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【実現】最速のF1を考える【可能】

1 :音速の名無しさん:02/11/23 18:19 ID:sc8X/Uio
F1は競技の安全性の確保などの理由から様々な車体制限を設けています
その制限をはずして最速の車を作ると、どんなマシンが出来上がるでしょうか?
そのマシンで鈴鹿サーキットのラップタイムをどこまで縮められるでしょうか?

条件
・サーキット自体を改修することはNG
・必ずドライバーが乗って操縦すること、また操縦できること
・ブレーキング、ステアリング操作などはドライバーが行うこと
・走行距離300km以上の耐久性を確保すること

材質、エンジン形式、排気量、可変空力デバイス、ボディサイズ、重量などは自由です




2 :音速の名無しさん:02/11/23 18:20 ID:sc8X/Uio
前スレ
■■■F1って本当に最速なの?■■■
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027918438/l50

※このスレは機械・工学板からの引っ越しです

あちらの板ではF1マシンに対する知識が圧倒的に乏しいために
サーキットにレールを敷けなどというトンデモ話にまで行き着いてしまいました
あまりの馬鹿馬鹿しさゆえに削除される危機にさらされております(W

この問題は”F1板でやるべき”との意見が当初から多かったので
こちらに場を移して最初から考え直そうということになりました
さあ機械・工学ヲタに対するF1ヲタの底力の見せ所です!



3 :音速の名無しさん:02/11/23 18:38 ID:lYRnPJkB
>サーキットにレールを敷けなどというトンデモ話にまで

提示されている条件だけなら、そうなるのは当然だろ。
なんだったら空飛んでもいいってことなんだから。

4 :音速の名無しさん:02/11/23 18:53 ID:/gTQzGdM
>>3

>>1サーキット自体を改修することはNG
条件を良く読んでください

5 :音速の名無しさん:02/11/23 18:55 ID:/gTQzGdM
前スレの面白レス

F1ってなんで屋根ないの?
アスファルトの下に鉄板を埋めてタイヤを強力な永久磁石にする
ロケットエンジンと可変式翼で飛びながら周回する
ロケットエンジン装着、ブレ−キング時は逆噴射
タイヤをやめて思い切ってキャタピラにしてしまう
気体を噴射して方向転換する
スパイクタイヤで走れば最速では?
現在の鈴鹿のラップタイムは F1が1分44秒だ
4輪はバランス感覚欠如の人が乗る物(カーセックス目的
新幹線にスリックタイヤ履かせる
巨大ロボットを作って3〜5歩でコースを一周できたら最速
ラジコンで実車を動かす
CARTのほうが速い
バイクのほうが速い
etc・・・・・

6 :音速の名無しさん:02/11/23 19:14 ID:h603vPzM
>>3
確かにね、庵は工学派だからF1ヲタにゃ負けたくないね

>>4
アフォ、前スレの条件のこと言ってんだよ

7 :音速の名無しさん:02/11/23 19:24 ID:84tHCkcQ
1はF-1の知識も、工学の知識も無いヒキオタです。
糞スレ立てた謝罪はさせますので、以後放置でおながいします。

8 :音速の名無しさん:02/11/23 19:30 ID:hyDmIQGD
とりあえず禁止になってる電子制御デバイスはオッケーなんだよね?

ところで現在のエンジン技術でいうとターボとNAってどっちがいいの?
同排気量ならパワーはターボが圧倒的なんだろうけど
今はパワーさえ上げればラップタイムが良くなるってわけじゃないし
レスポンスなどを加味すると現代F1にはどっちが有利なんですかね

9 :音速の名無しさん:02/11/23 19:39 ID:G0EZqeCG
ボディサイズはあまりいじれんと思うし
2500ccターボ(2000馬力)とアクティブサスと幅広スリックタイヤで
ドライバー限界とくるか?
鈴鹿を1分20秒・・・がいい所かな?

10 :音速の名無しさん:02/11/23 19:44 ID:AnkEXEBJ
やはりタイヤはカウリングする事になるんじゃろうかのう

11 :WRC:02/11/23 19:51 ID:GrYLUHFX
このスレってネタなんでしょ?どう考えても。
F1はレギュレーションあってのF1なんだからレギュレーションを
無視するならそれはもうF1じゃない。

どうせだったら「F1を超える新カテゴリのレギュレーションはこう
しよう!」スレでも立てるのが妥当だと思われ。

F0とか言ってゲームになっちゃったりして。

12 :音速の名無しさん:02/11/23 19:54 ID:0ovLbh5U
>>10
最速の「F1」だからカウルつけたらF1じゃねえだろ

13 :音速の名無しさん:02/11/23 20:18 ID:84tHCkcQ
>>12
フルフェアリングのF-1があったことも知らん厨房は氏ね。

とりあえず、計時員を買収、最速ラップ捏造がなんといっても最強。

14 :音速の名無しさん:02/11/23 20:35 ID:9f6ZTv5W
>>13
ヒュソダイがやりそうだ。(藁

15 :音速の名無しさん:02/11/23 20:37 ID:o2UXN1z6
やはり、走る吸盤(ウィングカー)に直4の1500mlターボ(過給圧無制限)またはV8の4500mlで
楕円形ピストンで、スリックタイヤを履く。燃料は有機溶剤入り。
燃料のベースはアルコールとガソリンどっちの方がいいかな?

>>13
なんか、レーシングスポーツカーみたい。
いつの話?

16 :音速の名無しさん:02/11/23 20:38 ID:QhbcGajh
過去にあったマシンやパーツ、エンジン等で最速マシンを作るとしたら
古過ぎるものは別として、
モノコック:FW15(アクティブサスは93年仕様、トラクションコントロール
なんかは最新の仕様に)
エンジン:86、87年辺りのホンダV6ターボを今の技術でモデファイしたらどうか?
もちろん予選用ブーストで燃料は92年初頭まで使ってた毒ガス。
タイヤ:91年のQタイヤ
これでマッチングがばっちりだったら鈴鹿1分27〜28秒位いけんだろうか?


17 :音速の名無しさん:02/11/23 20:39 ID:o2UXN1z6
>>16
>今の技術でモデファイ
諦めて、今の技術で1から設計しなおした方がいいと思うぞ。

18 :16:02/11/23 20:57 ID:QhbcGajh
>17
確かに上記のような車を今の技術で1から設計した方がいいかもしれん。
部品の加工精度やタイヤだけでも確かに当時とは全然違うからな。

19 :音速の名無しさん:02/11/23 21:34 ID:zlqQYWSk
前スレでも書いたんですが、どうしてF1に屋根がつかないんでしょうか?
ルマンを見ても、屋根あり屋根なしがいます。屋根無しの利点を教えてください。
重量の問題だけではないと思うんですが。

20 :音速の名無しさん:02/11/23 21:41 ID:XksIuPOl
そういう風に決まってるから、としか言いようがない。
メリット、デメリットではなくレギュレーションの問題。

21 :音速の名無しさん:02/11/23 21:45 ID:9f6ZTv5W
>>19
死海の問題。クローズドキャノピは昔ブラバムが1回やってたな。
空力屋としてはあった方が面倒がない。
12のフルフェアリングはメルセデスが良く知られている。

今はレギュで禁止。

22 :音速の名無しさん:02/11/23 21:46 ID:QhbcGajh
レギュレーション云々抜きにしてF1に屋根つけたら
SWCのプジョーみたくなるぞ・・・


23 :音速の名無しさん:02/11/23 21:46 ID:JGGMpiD5
>>13
メルセデスベンツW196ですね。
よく考えるともう50年くらい前だな。

24 :音速の名無しさん:02/11/23 22:06 ID:+9kTkvmZ
>>19
屋根無いほうが軽いし、前面投影面積も小さくできる。フロントウインドウが無いから視界もいい。乗り降りも楽。

25 :音速の名無しさん:02/11/23 22:29 ID:Qghd4C/p
>>3
1のアフォはレギュレーションっつーモンがまるで判ってない。根本的に想像力欠如だな。

レギュレーションの制約なきゃ空飛ぼうが、レール敷こうが何でもアリなんだよ。
見慣れた車の形してると思う方がどうかしてる。

26 : :02/11/23 22:29 ID:Q/F2/8rz
タイヤカバーつけたら空気抵抗激減で速くなるんじゃないの?

27 :音速の名無しさん:02/11/23 22:31 ID:5vb0Gv7A
過去に使われたものなら何使ってもOK、というなら
6輪+ファンカーとか…

28 :音速の名無しさん:02/11/23 22:31 ID:3NV+CDT9
屋根はあったらおそくなるけどタイヤは隠したほうが早くなるyo
っていうか考えうるすべての空力デバイスつけたら逆に遅くなるんじゃ
ねーの?

29 :音速の名無しさん:02/11/23 22:38 ID:+9kTkvmZ
>>27
なんでもありだから、そういうのにこだわらなくていいんだよ。
20輪くらいでもいいよ。

30 :音速の名無しさん:02/11/23 22:38 ID:Qghd4C/p
>>27
別に何も制約はないはずだが。早い話、鈴鹿サーキットを人間がどれだけ早く一周できるかだろ。

>>28
厨決定

31 :音速の名無しさん:02/11/23 22:41 ID:cna3PLTo
要はアレだな。
「現行のコースでとにかく早いタイムが出せるマシンを考えろ」
ってことね。

32 :音速の名無しさん:02/11/23 22:42 ID:+9kTkvmZ
ショートカットをどこまで許すかってのが気になるところですが。

33 :音速の名無しさん:02/11/23 22:45 ID:Qghd4C/p
計時システムをハッキングって言うのもアリでつか?

34 :音速の名無しさん:02/11/23 22:58 ID:zlqQYWSk
屋根がレギュレーションで制限されるのは、やっぱり逃げおくれる可能性が大きいからでしょうね。
でも、屋根があった方が快適だし。雨も防げてナイスですけどね。

スレ違いも甚だしいですが、F1ドライバーって同じコースを何時間もクルクルまわって
飽きないんですかね?音楽も聴けないし。慣れてくると暇で暇でしょうがないと思うのは
オレだけでしょうか?サゲ

35 :音速の名無しさん:02/11/23 23:09 ID:+9kTkvmZ
>>34
雨のとき、屋根有りのほうが窓が曇ったりして運転しづらいらしいです。

36 :音速の名無しさん:02/11/24 00:16 ID:lLCsa8Bu
レーシングスポーツカーとどっちの方が速いんだろうか?

37 :音速の名無しさん:02/11/24 00:23 ID:2Vn7oI+J
まずエンジンから考えたいんですが直4ターボとV6ターボはどっちが有利ですか?
V8くらいの大きさになると排気量を大きくしてNAのほうがいいんですかね
現行ではV10で並んでますがV12はやはり重さ的にマッチングしないんですか

っつうか上にもあったけど、F1に載せるエンジンとして一番効率がいいのは
排気量、ターボ、気筒数など、どのようなものになるんでしょうか?

38 :音速の名無しさん:02/11/24 00:29 ID:lLCsa8Bu
>>37
3000〜3500mlだとV10だと思われ。実際にV8やV12を駆逐したし

39 :音速の名無しさん:02/11/24 00:31 ID:noFVzjn0
>>34
F1に限らずラリーなどを除くサーキットレースは同じところを回るよ
ちなみにF1は数時間じゃなく通常1時間30分程度、最長2時間までだよ
ドライビングへの集中力は通常の人間にとってはなかなか耐えられない程らしいから
飽きる暇はないでしょ、競争してるわけだしね

40 :音速の名無しさん:02/11/24 00:36 ID:lJ7GTAML
>>29
20輪なんてみみっちい
いっそキャタピラにしてしまえ

41 :音速の名無しさん:02/11/24 00:36 ID:KF45t0IL
>>38
排気量の制限を取っ払うと、どんな形式のエンジンがマッチングを含めて一番いいの?
例えばバイパーのようなV10、8リッターとかさ、重くてダメか・・・
そういえば禁止されたベリリウムってのは軽い素材なんですか?

42 :音速の名無しさん:02/11/24 00:39 ID:xMEm4mUE
>>35>>39
こんな質問に丁寧に答えてくれてありがとうございます。

43 :音速の名無しさん:02/11/24 00:40 ID:91jPGEOL
ロータリー・・・・・・

44 :音速の名無しさん:02/11/24 00:40 ID:lLCsa8Bu
>>41
ベリリウムは軽い割に強度があるそうだが、有害だそうだ。

ジャグワーのCカーは600ml〜7000ml少々のV12でしたね。

45 :音速の名無しさん:02/11/24 00:41 ID:lLCsa8Bu
ロータリーって、グラチャンであまりぱっとしなかったような覚えがあるけど、
ロータリーが市販車用改でレシプロがレース専用エンジンだったからなんだろうか?

46 :音速の名無しさん:02/11/24 00:42 ID:ixKwmHdm
今の技術でQタイヤ作ったらウイングなんていらなくなったりして・・・
多分フラットボトム+Qタイヤで鈴鹿ぐらいならどーとでもなりそう。
モナコはしらんが。
というか車なんてミュウーとグリップ、ダウンフォースと抵抗みたいな
二背反立があるわで実際はどこで折り合いつけるかが最大の問題なんだとおもわれ。

47 :音速の名無しさん:02/11/24 00:43 ID:lLCsa8Bu
>>40
せめて、無限軌道とか履帯と呼んでくれ・・・・
ホイールにタイヤを履かずに履帯を履くと路面がぼこぼこになると思うぞ。

ホイールの数をレギュレーションで決めないと、タイヤメーカーが大変な思いをすると思うぞ。

48 :音速の名無しさん:02/11/24 00:44 ID:lLCsa8Bu
>>46
揚力があるといくらタイヤが進歩してもグリップしないと思うぞ

49 :音速の名無しさん:02/11/24 00:45 ID:fRsC+sCb
排気量が大きければV12がいいんだろうね
しかしホンダV12は結局なにが悪かったんだ?
当初V10は構造上点火タイミングのバランスが悪く
ベストバランスはV12だって言ってたような気がするが。。。

50 :音速の名無しさん:02/11/24 00:46 ID:lLCsa8Bu
速度型内燃機関はレスポンスが悪過ぎて使いものにならないでしょうね

51 :音速の名無しさん:02/11/24 00:47 ID:lLCsa8Bu
>>49
重かった。(燃費が悪いことを含む。長いことを含む。)
ルノーV10よりなぜか非力だった。

52 :工学板住人:02/11/24 00:52 ID:q+cOy+kI
ちょっと聞いてもいい?F1無知の工学ヲタなんだけど

そもそもF1のボディーデザインって航空力学とか流体力学の知識は入ってるの?
キチンと大学院や研究所で研究を積んだエンジニアはいるんですか?
なんか車屋の知識で作ってるのかな、なんて思ったりしたもんで

無知スマソ!!

53 :音速の名無しさん:02/11/24 00:54 ID:lLCsa8Bu
>>5
>ロケットエンジンと可変式翼で飛びながら周回する
コーナーを曲がりきれないと思うぞ

>気体を噴射して方向転換する
期待のタンクが空になったらどうする?

>タイヤをやめて思い切ってキャタピラにしてしまう
タイヤを履いた方が速いと思うぞ

>新幹線にスリックタイヤ履かせる
本当にシケインを曲がる気があるのか(w

>バイクのほうが速い
MotoGPマシンとグランプリカーのラップタイムを比較してみろ・・・・・

>ロケットエンジン装着、ブレ−キング時は逆噴射
実は速度型内燃機関はレスポンスがとっても悪いそうだ

54 :音速の名無しさん:02/11/24 00:55 ID:lLCsa8Bu
>>52
風洞実験はしてるそうです。現在のフェラーリの空力を設計してるロリー・バーンは昔グライダーを設計していました。(専門は化学だっけ?わるれた)

55 :音速の名無しさん:02/11/24 00:57 ID:lLCsa8Bu
>>52
フレームは炭素繊維強化プラスチック製のモノコック(板を張り合わせた浴槽のようなフレーム)

56 :音速の名無しさん:02/11/24 00:59 ID:lLCsa8Bu
トレッドは現在より遥かに広い方が有利なんでしょうね。
道幅の半分を超えるトレッドにして、絶対オーバーテイクされないとか・・・・

57 :音速の名無しさん:02/11/24 00:59 ID:Eal2WcHt
>>52
その方面の博士号持った人がデザインに関わっていたりしますし。


58 :音速の名無しさん:02/11/24 01:01 ID:qI77UvgI
>>52
あんまり専門知識持ってる人いない。
ほとんど経験と他人の真似でデザインしてる。
だから、たまに理解できないような車持ってくるデザイナーがいる。
細かい煮詰めは、シミュレーションと風洞実験。


59 :音速の名無しさん:02/11/24 01:06 ID:KmvCDHJe
エンジンは動力を発生すりゃいい。電気に変換してコンデンサに充電。
駆動力はモーターで得るなら、エンジンはガスタービンで決まりだろ。

こら、1。レースディスタンスはどうなってるんだ。

60 :音速の名無しさん:02/11/24 01:11 ID:lLCsa8Bu
>>59
ガスタービンって燃費があまりよくなさそう。
電気モーターならレスポンスの問題は解決されますね。
(各ホイール内にモーターを内蔵。同期が取れるんだろうか?)

61 :音速の名無しさん:02/11/24 01:11 ID:lLCsa8Bu
>>59
>走行距離300km以上の耐久性を確保すること
じゃないかな?

62 :音速の名無しさん:02/11/24 01:21 ID:KmvCDHJe
ガスタービンは部分負荷では効率が良くないが、全負荷ならレシプロに負けない。
だいたい、重量に対して発生する動力が比べ物にならん。

63 :文系:02/11/24 01:31 ID:lLCsa8Bu
>>62
モーターとバッテリーを積んでチャラになるかな?無理かな?
常に全負荷って、アクセル全開という意味?部分負荷ってハーフスロットルという意味?
単語を聞いたことがあるけど、意味をわるれた。
発電して、使わない電気を捨てる?

64 :音速の名無しさん:02/11/24 01:34 ID:qI77UvgI
>>63
コンデンサーっていうのは、電気を貯めるものです。

65 :音速の名無しさん:02/11/24 01:35 ID:KmvCDHJe
説明なんかしてやらん。蚊系は氏ね。

66 :文系:02/11/24 01:37 ID:lLCsa8Bu
>>64
コンデンサーってそんなに沢山電気が貯まるのか?バッテリーはいらないんだろうか?
ハイブリッドカーには強力なバッテリーがついていますけど。

67 :音速の名無しさん:02/11/24 01:41 ID:qI77UvgI
>>66
じゃなくて、電気を貯めるデバイスのことを、コンデンサーって呼んでる。
売ってるコンデンサーのことではないよ。
売ってるコンデンサーも電気貯めるけど。

68 :文系:02/11/24 01:44 ID:lLCsa8Bu
>>67
ここでいうコンデンサーはバッテリーも該当するという意味ですか。

69 :音速の名無しさん:02/11/24 04:09 ID:nahVMbz9
なんかモロに「一般人から見たF1」って感じのスレだな。
別に俺はプロじゃないけど。

70 :音速の名無しさん:02/11/24 04:18 ID:ejde4zZ+
電気モーターもバッテリーも今の技術では重いし1レース走りきれないでしょ
今のF1の速さはコーナーリングの凄まじいスピードで稼いでいるわけだから
軽くないとターンインでタイムをロスしてしまうよ
鈴鹿のラップタイムって今1分34秒台だっけ?
これ、工学系でもそうとう現実的に考えないと越えられない速さだね

ところでF1の最低重量って何kgですか?
バラストを外して、実際の乾燥重量ってどれくらいなんだろうね
まず素材を吟味して車重を極限まで削るってのはどう?

71 :音速の名無しさん:02/11/24 05:18 ID:LziXnTZF
>>70
どうでもいいよ。

72 :音速の名無しさん:02/11/24 06:25 ID:AOD0X2lR
トップチームは60キロぐらいバラスト積んでるそうだから、
外すだけで2〜3秒は早くなるんじゃないかな?

73 :音速の名無しさん:02/11/24 08:18 ID:kKEVWE1D
>>45
>ロータリーって、グラチャンであまりぱっとしなかったような覚えがあるけど、
>ロータリーが市販車用改でレシプロがレース専用エンジンだったからなんだろうか?

遅レスすまんが。
GCでロ−タリ−大活躍したじゃん!
主催者の富士も“BMW対ロ−タリ−”を宣伝コピ−に使ってた位に。
単純にエンジンだけじゃ比較出来ないけどストレ−ト最高速なんか純レ−スエンジンの
BMW M12−7よりも速かった!!!
ロ−タリ−はエンジン価格もオ−バ−ホ−ル代も安かったし。
BMW名チュ−ナ−のケン松浦さんなんか対ロ−タリ−でかなり苦労してたよ。
レ−ス用13Bは秀作だったよ。


74 :音速の名無しさん:02/11/24 12:36 ID:EI7gxYLf
鈴鹿だとタイヤ性能10%UPで5秒短縮。
10%軽量化で2秒弱短縮。
エンジン実用出力10%UP(ダウンフォース増へ調整)で2秒短縮。

75 :音速の名無しさん:02/11/24 12:48 ID:3fQKjX0D
>>70
今年の鈴鹿の最速タイムは1分31秒。
乾燥重量はドライバーを除けば470Kg程度のはずだけど、年々厳しくなる
強度テストがあるので単純に軽くする訳にもいかず。
まあ今のF1業界はやることやってるよ。
最近のエンジニアなんかはPhDとか多いしね。

76 :音速の名無しさん:02/11/24 12:53 ID:3fQKjX0D
訂正。
PhDとか多いしね。→PhDとか学位持ってる奴多いしね。

77 :音速の名無しさん:02/11/24 14:21 ID:Ywcvr+zc
というか、人間がどれだけGに耐えられるかが問題だね

78 :音速の名無しさん:02/11/24 14:26 ID:PWJHGVMJ
http://www2.bbspink.com/test/read.cgi/801/1031406990/l50

79 :音速の名無しさん:02/11/24 15:17 ID:qI77UvgI
何でもありなんだからさ、別にタイヤのグリップで向心力得なくてもいいんでしょ?


80 :音速の名無しさん:02/11/24 18:22 ID:WrEgcp+Z
>>79
じゃあコーナーを曲がる時どうやって地面に貼り付くの?

81 :79:02/11/24 18:28 ID:qI77UvgI
>>80
だから、貼りつく必要ねーんだよ。
内側に向けてゼット噴射するとか、縦の羽つけて向心力得るとか、
腕伸ばしてコーナー内側に突き刺して、そこを中心にまわるとか。


82 :音速の名無しさん:02/11/24 18:31 ID:ZJbzdlOj
>>80
ロケットみたいにジェット噴射で向き変えれば?

83 :アンチマルティネッリの浜島ヲタ ◆AWIPGp9Hdk :02/11/24 18:45 ID:WrEgcp+Z
>>81
>内側に向けてゼット噴射するとか、縦の羽つけて向心力得るとか
多分大回りになってコーナーを曲がりきれないぞ

>腕伸ばしてコーナー内側に突き刺して、そこを中心にまわるとか。
言いたいことはバットマンカーなんだろうけど、手頃な柱がないと思うぞ。

84 :音速の名無しさん:02/11/24 22:59 ID:vB/ee5y3
動力発生源に関して。

ガスタービンとCVT組み合わせると、
常に高回転維持して最適のギヤ比がとれて、
最速マシンが作れる、とある関係者が言っていた。

が、今はどっちもレギュレーションで禁止だし、
何より燃費悪いし、1000馬力に耐えるCVT無いし・・・

すまん、実現不可能ネタだった。


85 :音速の名無しさん:02/11/24 23:03 ID:Eal2WcHt
ジェット噴射は車体を地面に押し付けるのに使えば
いいんじゃないすか

ベクタードノズルにしたりして

86 :文系:02/11/24 23:05 ID:eepOA2XL
>>85
ファンカーをさらに発展させたものですか(w

87 :音速の名無しさん:02/11/24 23:07 ID:vB/ee5y3
>80
「走る、曲がる、止まる」をすべてタイヤに依存するのが、
本来の「車」の定義であり、今のF-1なんだけど、
ここのレギュレーションではその限りではないと思われ。

ていうことは、タイヤのグリップに加えて、
羽や噴射でどれだけの加速度を得ることが出来るかが勝負だな。



88 :音速の名無しさん:02/11/24 23:09 ID:NnVS0YMa
サイバーフォーミュラー設計してみたい

89 :文系:02/11/24 23:09 ID:eepOA2XL
>>87
ホイールにタイヤを履かなかったらどうなるんだろうか?

90 :音速の名無しさん:02/11/24 23:10 ID:vB/ee5y3
>85、86
よし、ハリアーのペガサスエンジンをさかさまに積もう。
軸からタイヤ用の出力もとっておけば、
とりあえず「タイヤでも走ってる」事になるだろうし。


91 :文系:02/11/24 23:12 ID:eepOA2XL
>>90
エンジンがでかすぎて、トレッドが道幅を超えますた・・・・

92 :音速の名無しさん:02/11/24 23:12 ID:vB/ee5y3
>88
ここのレギュレーションって、
まるっきりサイバーフォーミュラーなんですけどね。

てこた、アスラーダが最速?



93 :音速の名無しさん:02/11/24 23:16 ID:NS2imkZz
世界で一番早い車を作るには
イタリア人のデザイナーを雇い、
ドイツ人がメカニックを雇い
イギリス人にマネジメントを頼む事だ

94 :音速の名無しさん:02/11/24 23:19 ID:pCqqXLxg
エンジンの排気量と、ボディサイズと、タイヤの接地面積・数の
ベストバランスはどの辺だ?
どれもデカけりゃいいって物じゃないだろ?

95 :文系:02/11/24 23:20 ID:eepOA2XL
>>94
トレッドが道幅ぎりぎりだったらコーナーを曲がれないことはわかります

96 :音速の名無しさん:02/11/24 23:24 ID:vB/ee5y3
>89
マグネシウムホイールだと青い火花が散ってとてもきれい。

という質問ではないんだよね。
誰か先に書いてたけど、グリップと走行抵抗は比例してしまうので、
速度と状況によって接地部分の固さを変えられると良いと思う。

ストレートでは鉄の車輪とジェットエンジンで加速して、
ブレーキはゴムタイヤとエアブレーキ+逆噴射とか。





97 :音速の名無しさん:02/11/24 23:25 ID:me1Xsl0K
>>92
5000メートル級のストレートでもないとブーストに対応できない罠

98 :音速の名無しさん:02/11/24 23:28 ID:pCqqXLxg
変形する車体は必須だな。
コーナーで数が増える車輪と可変空力デバイス。
まずその機構を実現できる車重が最低限必要だ。

99 :音速の名無しさん:02/11/24 23:37 ID:qnaN5gGN
ほんとになんでもありだったら、俺は見たくない。
せめて4輪で、エンジンで動力を得てないと。
6輪とかジェットとかは、ねえ・・・

100 :文系:02/11/24 23:41 ID:eepOA2XL
>>99
タイレルP34は輪でしたが何か?
お前が言うエンジンは容積型内燃機関のことか?

101 :音速の名無しさん:02/11/25 00:52 ID:2EJ06DoL
今日のNHKでTOYOTAのF1やってましたけど
やっぱバランスが重要なんだろうね
鈴鹿を周回しなくちゃいけないから超大馬力でも非効率なんだろうし
道幅も狭いから気体を発射しても曲がりきれるかどうか。。。
結構いまのF1マシンのレベルをこえるのは難しいかも

102 :音速の名無しさん:02/11/25 02:10 ID:SR6W6yTh
>>101
> 結構いまのF1マシンのレベルをこえるのは難しいかも
は?
単純にウイングカーOKとかだけで、相当速くなるぞ。

103 :音速の名無しさん:02/11/25 03:10 ID:+KEgDId7
>>102
いや、つまり既存のF1テクノロジーを含めて
現代F1ってのは工学的にもかなり先端をいってるな、と
ロケットエンジン積め!とか言っても
実際に鈴鹿でのF1のラップタイム越えるのはかなり難しいだろうということです
アクティブサス復活、ボディサイズの拡大、スリック復活、ウィングカー復活、ターボOKのような
既存の技術をブラッシュアップするだけでもそうとう速いでしょうね
まあ6Gを越えない範囲でってことだけど

で、ラップタイムは何秒と予想?

104 :音速の名無しさん:02/11/25 07:57 ID:qdUbkdXy
多分、3〜5秒ぐらい。

105 :音速の名無しさん:02/11/25 08:59 ID:OqQndPx2
人間も鍛えなおさないといけないな

106 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

107 :音速の名無しさん:02/11/25 12:55 ID:hS7YqiXJ
単純に300km速く走るだけだったら
幅とか相当広く出来るだろうし、
給油だって2・3秒で出来てピットロード全開だろ?
めちゃくちゃ速いよ。少なくとも人間の限界を無視しない限り
100%の性能は想定できないんじゃないかなぁ。

108 :音速の名無しさん:02/11/25 13:34 ID:7Ortzo/w
ドライバーはただ乗ってるだけの荷物。
ドライバーに運転させず、ピットから無線でリモコン操作。
Gの限界に挑戦。ドライバーの生死は保証しない。

109 :音速の名無しさん:02/11/25 13:45 ID:IAkTHWAA
F15戦闘機が鈴鹿サーキットのコース上空をトレースできたとしたら
3〜5秒程度だろうね。

でもそんなスピードではトレース出来ません。

マシンが自分でコース全長にトンネルを造ってその中を走れば可能でしょうが・・・。
ゴールインしたらそのトンネルを自動収納するF1マシン・・・


110 :音速の名無しさん:02/11/25 19:29 ID:KesHxbEJ
>>107
いやいや、単純じゃないから難しいんでしょ?
特に鈴鹿じゃセッティングが複雑になる
5000馬力のエンジン積んだってS字〜ヘアピン間あたりは
タイム縮めるのはなかなか大変だし
あまり幅が広いとコーナーのライン取りの選択肢が減ってしまうので
ドライバーがかなり悩むと思う

> 少なくとも人間の限界を無視しない限り100%の性能は想定できないんじゃないかなぁ

同意、だからここでは人間の限界を超えない範囲で最高の技術を考えるのが筋でしょうね
ラジコンにしたらいい!なんて陳腐すぎて笑えません。。。

111 :音速の名無しさん:02/11/25 19:35 ID:SR6W6yTh
>>110
選択肢が減ったら悩まないんじゃない?


112 :音速の名無しさん:02/11/25 19:39 ID:7Ortzo/w
>>110
人間はただ乗ってるだけとか

113 :音速の名無しさん:02/11/25 20:20 ID:RoH1Lpb0
お前ら、>1の条件忘れると
工学板並にパーだぞ。

114 :文系:02/11/25 23:55 ID:AdEQ14yL
>>113
アンチロックブレーキやトラクションコントロールやトルクスプリットが流行っていて、テレメトリーも流行っている。
レギュレーション上、乗ってる人がしないといけないことは実際に乗ることだけになる日が近いかも。

115 :音速の名無しさん:02/11/26 00:36 ID:4AkULWfW
>>114
優秀なドライバーの条件は、すげー小さくてGに絶えうる体力があること。

116 :文系:02/11/26 00:47 ID:JrTrSoiw
>>115
でも、佐藤 琢磨のように、背が低いせいで視界が確保しづらいと、結構問題です。
2人のドライバーの身長が似通ってる方がいいかも。

117 :音速の名無しさん:02/11/26 01:39 ID:tTMJ1yir
>>113
禿同!
オレは工学板の住人だったんで、前スレもずっと読んでた
工学板がトンデモ話になってしまったのは
F1のドラテクについて知識が足りなかったことと
現代F1マシンの構造と速さをよく理解してなかったためだ
どんなパワフルな動力源を載せてもそれだけじゃ実際は速くならない
サーキットを”走る、止まる、曲がる”という性能において
F1のテクノロジーを越えるのは工学的にもなかなか大変だと思う
その辺、よく分かってるF1板に期待しているのですが・・・

庵の知りたいことの第一は、エンジンの重さ、大きさ、パワー、強度などにおいて
F1マシンにベストマッチな排気量、形式、気筒数を知りたいのですが?

118 :文系:02/11/26 01:46 ID:4g9jLcl2
>>117
不明。速度型内燃機関はやめといた方がいいと思う。レスポンスが悪すぎる。
排気量はレギュレーションで決められるもんだから、排気量無制限の時の最適な排気量は不明。
3000ml〜3500mlなら多分10気筒がベストマッチ。排気量が増えたらV12の方がいいと思われ。
グループCのレーシングスポーツカー(ルマンカー)は排気量無制限で、燃費制限のみだった頃、
最終的にメルセデスベンツのV8の5000mlのツインターボが無敵になった。燃費にもよるだろうけど。
過去の記録でしか語れません。

119 :文系:02/11/26 01:49 ID:4g9jLcl2
まず、禁止される前は凄さを見せたけど禁止されてるレギュレーションを列挙したらいかが?

120 :文系:02/11/26 02:16 ID:nb0DoCiC
現状のF1は、

ウィングカー(走る吸盤?)は速いけど、一部が欠けるとぺこっと剥がれて空を飛ぶ。危険だから禁止された。
空力を可変にして、無理やりウィングカーを事実上実現させたが、インチキだから空力可変自体が禁止された。
楕円形ピストンはなぜか禁止されています。
エンジン直結のファンでマシンを地面に貼り付けるのはファンが空力パーツと見なされて禁止された。
ターボはエンジン開発に金がかかると思われて、過給が禁止された。(本当はターボのせいで金が掛かったわけではない)
(10気筒以外の気筒数は禁止されている。たとえ禁止されなくても流行っている。)
ホイールが4個以外は禁止されている。タイヤメーカーが専用の小さなタイヤを開発するのが大変だから。
駆動輪と操舵輪を兼ねるのは禁止。従って、前後駆動も前後操舵も禁止。理由は不明。(駆動輪のトルクスプリットは流行ってるかも)
(圧縮点火エンジンもロータリーエンジンも速度型内燃機関も禁止されているが、禁止されなくても流行らないと思うぞ)

121 :音速の名無しさん:02/11/26 02:28 ID:nb0DoCiC
燃料はガソリンで、有機溶剤を混ぜるのは禁止されている(有機溶剤は蒸気が有害)

122 :音速の名無しさん:02/11/26 02:44 ID:+hc+tcVu
ひょっとしたら
今のマシンにアクティブサス搭載するだけでもかなり早くなるかも

123 :音速の名無しさん:02/11/26 04:56 ID:MLrGtjUV
レシプロなら6リッターV12が最高。これにターボでも何でもつければよい。
フルカウルにしてアクティブ空力制御。サスペンションもアクティブ。
トラクションを稼ぐため4輪駆動。

人間の限界(9G)はあっさりと超えるぞ。たぶん空力で。

124 :音速の名無しさん:02/11/26 09:43 ID:Te/S1TsH
今のタイヤ技術で予選用スリックタイヤをつくるだけで3秒ぐらいは速くなるんじゃないの
ドライバーやマシンがたえ得るかどうかはしらん

125 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

126 :音速の名無しさん:02/11/26 10:06 ID:2pUh5Dz/
ミニ四駆みたいにローラー付けてコーナー全開ってのは?

127 :音速の名無しさん:02/11/26 12:19 ID:88Sh/1Lb
操縦操作の定義も難しいよな。規制をキツイ方向に進めると、アクティブサス、
トラクションコントロール、オートマ等も規制対象内だろうし、操作していれば
なんでもありとなると、スタートボタン、オーバテイクボタン、前車トレースボ
タン等の特殊マクロボタンやら、ステアリングは戦闘機のフライバイワイヤのよ
うに意思を伝達する物で、最適舵角やタイミングはコンピュータ任せといったド
ライバースキルの形骸化も考えられると思うが。

128 :音速の名無しさん:02/11/26 13:05 ID:jidQbefC
>>117
馬鹿ですか?
パワーはあればあるほどいいに決まってるだろ。
しかも、なんでもありなんだから、今の大きさにする必要も無い。

129 :音速の名無しさん:02/11/26 15:43 ID:/RzYWDRB
>>128
馬鹿はおまえ(W
ソルトレイクで最高速チャレンジするんじゃねえんだぞ
鈴鹿のラップタイムを競うって意味、分かる?
それが理解できんと工学板のように”なんでもあり”ってことに振り回されるぞ


130 :音速の名無しさん:02/11/26 18:36 ID:4AkULWfW
>>129
なんで128が馬鹿なのかの説明になってないね。

131 :音速の名無しさん:02/11/26 19:09 ID:aPGv13cE
鈴鹿のポールタイムの推移を見ていると、
前年度からの落ち率で、
ターボ禁止+ナロータイヤ+アクティブサス禁止+ステップドボトム+溝つきタイヤ+ナロ−トレッド
と考えると、それを元に戻すだけで、今より10秒近く稼げるってことにならないだろうか?


132 :音速の名無しさん:02/11/26 19:50 ID:lZ5dfytn
>>118
ルマンのメルセデスベンツV8、5000ml、ツインターボって馬力はどれくらいだったんでしょうね
このマシンで鈴鹿を走るとラップタイムは何秒くらいと推測されますか?
フルカウルだと最高速は出そうですが、重くてコーナーは遅いかな。。。

133 :音速の名無しさん:02/11/26 22:13 ID:1e83uDZS
あまり過給圧は高くなかったから最盛期のF1ターボよりは馬力は出てないと思う。

134 :音速の名無しさん:02/11/26 22:15 ID:4AkULWfW
今のF1より出てないだろ。

135 :音速の名無しさん:02/11/26 22:28 ID:7j4zC6J9
>>126
そのためには角がない壁が必要と思われ。

136 :音速の名無しさん:02/11/26 22:29 ID:7j4zC6J9
>>129
今よりはトレッドを広げてもいいかも

137 :音速の名無しさん:02/11/26 22:46 ID:hmMlHqHa
ウィング角を走行中に自在に変えられたら、
2秒くらい早くなりそう。

138 :音速の名無しさん:02/11/26 22:50 ID:Lg/xx7sD






由良さんに膨大な資金を与えて好き勝手にさせれば全て解決と思われ。











139 :音速の名無しさん:02/11/26 23:04 ID:WzakhxVw
それには、最初に由良が乗ることが大前提。


140 :音速の名無しさん:02/11/26 23:19 ID:Lg/xx7sD
>>139
なんで?
ヤバイ車を作るってことかい?

141 :音速の名無しさん:02/11/26 23:24 ID:g137xWpo
由良を過大評価しすぎ

142 :音速の名無しさん:02/11/27 01:10 ID:qmzuvP1+
>>123
6リッターV12というのは点火や振動がバランス的にいいんすか?
単純計算すると1500馬力くらいは出るかな
ターボのタイムラグは現在の技術は克服してますかね
当時、ドライバーはターボ独特のアクセルワークを求められてましたよね
回転数を高く保つために、、、セナ足だっけ?


143 :文系:02/11/27 01:17 ID:iw4AqNTd
>>142
セナ足はセナとカピロッシくらいだ。ほかの人はハーフスロットルをする。
小さ目のターボを3つか4つくらい付けるとか。
バンク1つあたり6気筒と8気筒は勝手に完全バランスしてくれるらしい。
6000mlで1500馬力しか出さないなら、大した過給圧はいらないかも。
1500mlで1500馬力出したときの過給圧は大気圧込みで6000ヘクトパスカルくらいかな?

144 :音速の名無しさん:02/11/27 03:53 ID:ALHaZXbF
>>142
ターボの乗り方は、コーナー出口でターボラグ計算に入れて早めにアクセル踏むとかじゃないの?
失敗したらスピン。

あと、勘違いしてるようだけど、エンジンの回転数とタイヤの回転数はほとんど比例してるから、
セナ足しようがハーフスロットルしようが回転数は落ちる。
回転保ちたかったらシフトダウンするしかない。


145 :音速の名無しさん:02/11/27 05:51 ID:FY4DgJwL
>>144
セナ足ってそういうものだっけ?
なんかアクセルを細かく煽ってタイヤの限界を
超えそうで越えないところでコントロールしてた、とかじゃなかった?
(適当に覚えてるのでオレもあやふやだけど、スマソ)

6リッターで1500馬力ってNAを想定してるんだよね
ターボ無制限過給圧だと6000馬力、これ現実的ですか?
コーナーでクルマが暴れてタイム落ちそう

146 :音速の名無しさん:02/11/27 06:00 ID:SXvxfgLd
当時は無かった「ミスファイアリングシステム」を組み込めば、ターボラグ
は克服できるのではなかろうか?

147 :音速の名無しさん:02/11/27 06:02 ID:PcC5wfJb
個人的にはターボは・・・やだな。
効率よくパワーバンドを生かすマシンであってほしい。

クルマは馬力だけじゃないよなあ・・・

148 :音速の名無しさん:02/11/27 09:19 ID:ALHaZXbF
>>145
シフトダウンするときに、ちょうどいい回転に一発であわせられないから
超高速でアクセルあおるのがセナ足なんじゃない?

149 :音速の名無しさん:02/11/27 17:31 ID:CEQbb0nR
>>148
んじゃ、ヒールアンドトゥとギアシフトの技術が未熟だったってこと?
セナ足の謎が深まる・・・

150 :文系:02/11/27 17:55 ID:Ra/T5qbs
セナ足は単なる普通の人のハーフスロットルの代わり。
>>145
過給圧を大気圧込みで6000ヘクトパスカル(で足りるか?)にするのか?
燃費が禿しく悪くなりそう。
オーバーテイクボタンはつけといた方がいい。
燃料はスペシャルブレンドの有機溶剤を入れておく。

151 :音速の名無しさん:02/11/27 18:00 ID:jF0Lc0rv
路面にビーコン埋めてぎりぎりのブレーキングポイントを
機械にやらせるのもいい。

エンジン用に酸素積んで部分的に使ったらすごいんじゃないの?

152 :音速の名無しさん:02/11/27 19:20 ID:Z0jbcWuS
てか、6000馬力だと、ミッションどうすんの?

153 :音速の名無しさん:02/11/27 19:41 ID:Ra/T5qbs
6000馬力も出したら燃費が悪くなる。
満タンとからタンクの時の操縦性が違いすぎて酷い目にあうと思うぞ。

154 :音速の名無しさん:02/11/27 20:45 ID:Z0jbcWuS
>エンジン用に酸素積んで部分的に使ったらすごいんじゃないの?
これって、ボンベに圧縮酸素をつめてインテークへつなげるっつーことだよね。
たしかに、加給圧が自在でラグもなく、気化した混合気だから、
エンジン内部の熱も取れる。いいこと尽くめに見えるけど、
エンジンって酸素100lの混合気に耐えることはできるの?
ボンベに大気と同じ濃度の酸素をつめないとダメ?

それに、部分的って書いてあるから、多分エンジンの空気消費量とボンベの
重量を考えてのことだと思うけど、F1エンジンって、一周あたり、どれぐらい
の空気を消費して、ボンベ(たとえば、プロパンガスを詰めてるようなやつ)
に入ってる気体を一気圧にもどすと、どのくらいの体積になるの?

155 :音速の名無しさん:02/11/27 20:52 ID:Z0jbcWuS
今調べたら、スキューバに使う酸素ボンベは200気圧とか書いてある

156 :音速の名無しさん:02/11/27 21:04 ID:ALHaZXbF
> セナ足は単なる普通の人のハーフスロットルの代わり。
これ、間違ってると思う。
パワーがすごくて、レスポンスもいいF1のエンジンでハーフスロットルの変わりに
アクセルワンワンしたら大変なことになる。

157 :音速の名無しさん:02/11/27 21:04 ID:YmcLGYwR
ボンベ積むなら、ニトロでいいじゃん

158 :音速の名無しさん:02/11/27 21:05 ID:WxVO27Ph
無制限過給圧で1.5リッター1500馬力って予選仕様だったよね
そのまま走ったら確実にエンジンブローするんじゃないの?
たしか本戦仕様は1000馬力も出てなかったと思ったが

>>151
サーキット自体に変更を加えるのは無しだよ

>>152,153
こういう視点が工学板には欠けているためトンデモ話になったんだよね
このへんがサーキットレースの難しさだね



159 :音速の名無しさん:02/11/27 21:16 ID:kZ+eD3qI
セナ足は
オーバーステア状態にして車をもっと曲げたい:アクセルON
グリップさせて車を前に進ませたい:アクセルOFF
を小刻みに調節するものじゃないの?

160 :音速の名無しさん:02/11/27 21:28 ID:M1pFVGw/
セナ足はターボ時代にターボラグを嫌うために小刻みにアクセルを煽る所から出来たテクでしょ。
NAでやってたのはセナだけ。ターボ時代はプロストやロズベルグもやってたらしいが。

で思うんだが、セナは人と違う乗り方がしたかったから、小刻みにアクセルを煽ってただけじゃないのかな?
1秒間に5,6回もアクセルを開閉するのって意味があると思えないのだが。ただの癖にしか思えない。

161 :音速の名無しさん:02/11/27 21:33 ID:E3i2zUor
セナ足っていうのはトラクションコントロールの代わりじゃなかった?

162 :音速の名無しさん:02/11/27 21:36 ID:ALHaZXbF
>>159 >>161
違うと思う。

163 :音速の名無しさん:02/11/27 21:43 ID:M1pFVGw/
人間TCSって古舘が言ってたけど、その方が美的に伝わるからじゃないの?
理論的にTCSのような働きがあるとは、断言できない、されていないと思うんだが。


164 :音速の名無しさん:02/11/27 22:12 ID:xrmS6Fsm
セナ足がターボラグ対応として生まれたと言うのは
間違いです。KARTの頃からやってました。

セナ足については、その理論的・実践的根拠を求めて
プロのドライバー達が検証したことがある(F-3000級の
人達が集まって検証)。
で、結論は「判らない」。
「常人の理解を超えた領域でのテクニックだろう。」
って言ってた(中谷氏)。
だから、トラクションコントロールだとか、限界点の
抽出だとか、荷重のコントロールだとか、僕らが
思いつく単純な理屈ではないと思う。

165 :音速の名無しさん:02/11/27 22:16 ID:w+OfYKng
少しでも踏んでる時間を長くしたかったのと、コーナリング中の姿勢を
なるべくニュートラルにしておきたいということだと思うが。
もちろんターボ時代のブースト維持からきたテクだとは思うが、
NAでも有効トルクバンドを維持する役には立ってたんじゃないかな。

166 :165:02/11/27 22:19 ID:w+OfYKng
あら、そうでつか。KARTでもやってたんですか。
失敬

167 :文系:02/11/27 22:56 ID:SIBeMivI
>>160
>ターボ時代はプロストやロズベルグもやってたらしい
知らなかった・・・・勉強になるなぁ。

168 :音速の名無しさん:02/11/27 23:38 ID:FjshUGNL
>>164
KART時代からということは、ただ単純にセナの癖ってことかな
もしくは常人の理解を越えた精神世界の技ってことだな
つまりセナはアクセルでお祈りをしてた、なんてね
カピ手ってのもあったが、こっちはどうなんだろうね

>>152
そうだね、ドラッグレースじゃないんだから
パワーはあればあるだけ速いって言ってる人もいるけど
実際鈴鹿に適したパワーってどんなもんですかね?

169 :音速の名無しさん:02/11/27 23:51 ID:YmcLGYwR
>>168
タイヤのグリップ次第。以上。

170 :音速の名無しさん:02/11/27 23:55 ID:ALHaZXbF
>>168
パワーは、やっぱあればあるだけ有利なんだよ。
なんでもありな場合、パワーにモノを言わせてガリガリいくような方向に、どうしてもなってしまう。
何らかの制限(重量制限とか燃費制限)がないと。
まあ、ここの場合は、いいとこ車幅制限(コース幅は超えれないから)くらいだね。

171 :音速の名無しさん:02/11/28 00:01 ID:iqDgC8E8
結局は今のF1になるって事だね。
自然の流れでこうなったんだから。

172 :音速の名無しさん:02/11/28 01:07 ID:jUEkUGQQ
>>170
確かにそうですね
でもここの条件として300km以上、つまり1レースでの速さも重要なわけで
猛烈にパワーがあっても給油で何度もピットインしてたらやっぱ遅い
んじゃ最初から燃料全部積んどけってなると際限なく車重が重くなってしまう
この辺が難しいところじゃないですかね

鈴鹿攻略を考えると2コーナーからS字〜ヘアピンをどう速く走るかということが
やはりキモだと思うんですが、そうなるとコーナーリングの性能が重要かと
あとはパワーで押し切れそうだけど

173 :文系:02/11/28 01:27 ID:1UhCls+6
ところで、ホイールの径を大きくした方がいいと思うぞ。
現状ではホイールの径が小さすぎる。

174 :文系:02/11/28 01:28 ID:1UhCls+6
>>171
>自然の流れでこうなったんだから
ウィングカーやターボやスリックタイヤの禁止は自然の流れじゃないと思うぞ

175 :音速の名無しさん:02/11/28 01:32 ID:+m1WO/cw
SWC末期のようなフルカウルマシンにすれば
それだけで2秒は上がるだろう

176 :理系崩れ:02/11/28 01:37 ID:YcqY2c2D
>>171, 174 タイヤの溝もな

177 :音速の名無しさん:02/11/28 01:41 ID:iqDgC8E8
>>174
ウイングカー→危険だから禁止
スリックタイヤ→コーナースピード上がりすぎで禁止

ほらな。
レギュが変わるのにはちゃんと理由がある。
まあ、文系の奴には何言ったって無駄だろうけど。

178 :文系:02/11/28 01:46 ID:1UhCls+6
>>177
ここで言う自然の流れは、そうした方が速いという意味だと解釈したが、違うのか。

179 :音速の名無しさん:02/11/28 01:52 ID:05srKjUr
だから由良さんに任せなさいって!!!!!!!













180 :177:02/11/28 01:53 ID:iqDgC8E8
>>178
解釈が違う。
速くなりすぎたF1を遅くするためにルールが変わったんだよな。
それが自然の成り行きだって言ってるの。

このスレの本題と違うのでsage。

181 :音速の名無しさん:02/11/28 02:26 ID:sxYvV8Wx
>>170
> いいとこ車幅制限(コース幅は超えれないから)くらいだね

う〜ん、コーナーを速く走るためにはなるべく曲率を下げなくちゃならないから
コース幅に対して左右の動きが制限されるとどんなにパワーがあっても
けっきょくブレーキングでスピードを殺さなければならない
それにコース幅ギリギリに車体を作ったらほとんど曲がれんぞ
でも今の車幅制限はちょっとね〜、造形としても美しくないから
88年頃のボディサイズでタイヤもワイドスリックに戻してくれないかな



182 :音速の名無しさん:02/11/28 02:52 ID:IF8KeiOw
じゃあ車幅を基準にして、そこから最適なのバランスを求めていくのが
理論的なのかな?
重量とかエンジンの大きさとか。

183 :音速の名無しさん:02/11/28 05:40 ID:d+PvifBn
セナ本人がセナ足は決勝レース中には使うけど
予選の本気アタックの時にはたいていセナ足を使わないっていってたね。

184 :音速の名無しさん:02/11/28 07:56 ID:SY/Tu/rh
>>180
このスレでは速さ>安全だぞ?多分。
基本的(あくまで基本的)には事故らなきゃ死人はでない。
だから事故らないことを前提にしてクルマを作れってことだろ?

だから本当は「F1で使用しているコースを走る最速の車を考える」が正しいスレ名なんだろうな。

185 :音速の名無しさん:02/11/28 18:09 ID:1SSPXdLW
>>183
そうか、じゃあ絶対的スピードを求めるテクニックじゃないんだな
いったいセナ足ってなんなんだ?

186 :あっちがおなか踏んでこっちがバラバラ:02/11/28 18:34 ID:l1xfslmp
>>185
ハーフスロットルの代わりじゃないか?

187 :音速の名無しさん:02/11/28 18:54 ID:MHC+kPJL
>>186
また話をループさせる気ですか(w

188 :音速の名無しさん:02/11/28 19:10 ID:mbWde4GU
>>182
鈴鹿はコース幅が狭いから無意味に車体を大きくしても不利っすね
車幅規制には禿同っす、これがないとエンジンなどの規格が決められない
庵はナローになる前がいいと思うんだが

>>184
> だから本当は「F1で使用しているコースを走る最速の車を考える」が正しいスレ名なんだろうな

そうだな、そういう意味で>>1は鈴鹿って入れたんだろうね
工学板での失敗を認識してそうしたんだと思ってたけど
とにかく”F1サーキットを走るんだぞ”という規制だけはしておかないと
際限なく空想妄想トンデモ系になってしまう


189 :あっちがおなか踏んでこっちがバラバラ:02/11/28 19:30 ID:l1xfslmp
セナ足の話はスレ違いか。ドライビングテクニックの話じゃなくて、マシンの話ですね。

190 :あっちがおなか踏んでこっちがバラバラ:02/11/28 19:34 ID:l1xfslmp
エンジンをホイールベースの真ん中に置いて、ドライバーを思いっ切り前に出す。
現在、ドライバーの体の一部がホイールベースからはみ出すのは禁止されてるけど。

191 :音速の名無しさん:02/11/28 19:43 ID:mbWde4GU
>>189
いや、セナ足の話は解決したい、でも今のところ誰もよく分からん

192 :音速の名無しさん:02/11/28 19:46 ID:zS314pcc
>>191
解決できないよ。
みんな自分の言ってることが正しいと思ってるし、
まあ、めちゃくちゃなこと言ってる人もいるんだけど。

193 :音速の名無しさん:02/11/28 19:47 ID:MHC+kPJL
>>191
多分
>でも今のところ誰もよく分からん
これが正解だよ!
セナ本人がいない今となってはもう無理でしょ

194 :音速の名無しさん:02/11/28 19:50 ID:kmFB6l/1
>>185
セナ本人は安心感を得るためとか言ってた。

195 :音速の名無しさん:02/11/28 19:50 ID:67XK10yR
政府の化学調査研究所ではセナ足=貧乏ゆすりという結論が出ています。

196 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/28 20:04 ID:l1xfslmp
>>193
カピロッシにはわかるかも

197 :おまいらここ嫁:02/11/28 20:44 ID:xncgRh/f
ゆらたくのモータースポーツ塾
http://ime.nu/www.so-net.ne.jp/yuratakuya/juku/index.html



198 :音速の名無しさん:02/11/28 21:37 ID:DDCJfIpo
つべこべ言わずタテウチに任せとけ。希望2、これ最強。

199 :音速の名無しさん:02/11/28 23:28 ID:qg157+ab
たとえば今のレギュレーションでエンジンだけ無制限になったらどういうエンジンが最適?

200 :文系:02/11/28 23:31 ID:m5s5j//F
>>199
不明だからとりあえず、初期は現状のままで

201 :音速の名無しさん:02/11/29 01:54 ID:uMlI93Bj
今のレギュレーションだったら気筒数増やしてちょっと排気量アップもさせて
…その程度?
パワーより空力とか重さとか重視したいだろうから。
そんなに変わらなそう。

202 :音速の名無しさん:02/11/29 02:30 ID:bzMdDnL4
>>199
そうだね、まずなにかを規定しておかないとなにもかも不明ってことになるし
思考方法としては実に正しいと思う

現在のF1のエンジンはシャシーの一部でもあるからあまり大きく重いのはダメだね
ただ今でも実質900馬力あたりでもドライバー&シャシーは耐えられてるから
パワー的にはまだまだ余裕があるだろうな
マシンバランスを考えて3.5リッターツインターボで1500馬力あたりがいいと思う
これだと大きさも重さもさほど変わらないし
NAなら6リッターV12あたりかな、どうでしょう?



203 :音速の名無しさん:02/11/29 03:11 ID:3aVF0NSJ
>>202
今なら、6リットルのV12でもかなり軽く作れそうですね。


204 :音速の名無しさん:02/11/29 03:14 ID:5RnRqALq
>>203
YAMAHAが作った超小型のV12ってあったよね
当時企業秘密だってことでどこをどうやって作ったのか謎だったけど
あれの製作技術について詳しい方います?

205 :工学部生:02/11/29 03:51 ID:TifzpPev
タイヤ性能等が充分に高ければラップタイムは
実際に人間が耐えうるGに依存するんだろうけど、
それってどれくらい?

206 :音速の名無しさん:02/11/29 03:55 ID:xmebso++
>>202
くくく。簡単に言ってくれる・・・・

207 :音速の名無しさん:02/11/29 03:56 ID:8uRy4w5J
>>204
OX01なのかな?

でもマジな話、エンジンに関しては何cc何気筒が最適なのだろう?
排気量大きくすればパワー出るだろうけど重量もかさむだろうし、
小さくすれば軽いけどパワーでないし、
気筒数大きくするとレスポンスはいいだろうけど場所喰うし、
少なくするとレスポンスは悪化するはずだし。

208 :音速の名無しさん:02/11/29 04:17 ID:xmebso++
遅レスでスマソ。
>>151
>エンジン用に酸素積んで部分的に使ったらすごいんじゃないの?

それ、昔考えたことあるよ。空気中の酸素濃度がおよそ21%だから、100%の酸素
を吸わせれば5倍近くの燃料を燃やせる。しかもブースト圧を高めることなくね。
まあ実際には、純粋に近い酸素をインマニに送り込んだだけでバックファイアーが
怖すぎるが。じゃあどうするか?

居心地悪かったら工学板へおいで。

>>207
エンジンの多筒化はそれだけかな?アノ時代にV14とか出なかったのは本当にサイズ
だけ?

209 :音速の名無しさん:02/11/29 09:25 ID:ngkX8YOV
レギュレーションなしのなんでもあり状態だと、F1という概念を飛躍しすぎて
しまうので、ある程度のF1の枠内で考えると・・・

・ワイドトレッド
・ワイドタイヤ
・エンジンは3500cc、12気筒まで、ベリリウム等特殊金属使用可能
・フラットボトム、ディフィーザーデザイン自由
・低いフロントウィング高、ボーテックジュネレーターOK
・高いリアウィング高、メゾネットウィングOK
・アクティブサス、TCS、油圧パワステ等ハイテクOK
・特殊ガソリン使用OK

この92年までのレギュレーションに加えて、2.5バールターボをOKにして、
最低重量を500kgにして、(92年は元々500kgか?)クラッシュ時の安全性
を考慮して、現在の衝突安全性を確保させて、現在の技術で作ったマシンが
最速ということでよろしいか?

210 :音速の名無しさん:02/11/29 09:29 ID:ngkX8YOV
俺のIDプラグだ(w

211 :音速の名無しさん:02/11/29 09:35 ID:dE4rT9pf
今現在のフェラーリを買い取って、開発費上乗せして作らせたらんなもんすぐできる

212 :209:02/11/29 12:21 ID:ngkX8YOV
訂正

× 油圧パワステ
○ 電動パワステ


213 :音速の名無しさん:02/11/29 12:31 ID:gGXeY6VJ
>>208
7本の排気管を1本に集合させるのは簡単じゃないと思うぞ

214 :音速の名無しさん:02/11/29 12:34 ID:TT0F+5eI
一番最初に
「安全性の確保などの理由から様々な車体制限を設けていますその制限をはずして最速の車を作ると・・・」
という話だったのに、
「クラッシュ時の安全性を考慮して、現在の衝突安全性を確保させて・・」
とは?
主旨違ってない?

215 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/29 12:40 ID:gGXeY6VJ
>>151
305km分の酸素を積むスペースを確保できるだろうか?

216 :音速の名無しさん:02/11/29 12:40 ID:NI9s0EfE
>207
高回転域での話だと思うけど、YAMAHAの技術者が、
ボア径が98_位を超えると火炎伝播がままならなくなると言ってたような気がする。
ツインプラグとかにすればどうなるのか知らんけど。

ほかにも結構いろんな制限があるだろうから馬力や効率ということだけを考えれば
最適なエンジンの形は結構絞れそうな感じ

>208
>まあ実際には、純粋に近い酸素をインマニに送り込んだだけでバックファイアーが
>怖すぎるが。じゃあどうするか?

どど、どうするの? (;゚д゚)

217 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/29 12:41 ID:gGXeY6VJ
>>214
同意

218 :音速の名無しさん:02/11/29 12:48 ID:d73H8A9e
昔禁止になったやつから
ベンチュリーカー
ファンによって強制的にボディ下から空気を吸い出してダウンフォース発生
可動ウイング

これと最近の凄まじいタイヤグリップが組み合わさったら
コーナーリングGで失神するドライバーとかでそうだな

219 :音速の名無しさん:02/11/29 13:27 ID:5EUCuu23
>>209
なに言ってるの?
そんなの、ただF1のレギュレーション変えただけじゃん。


220 :音速の名無しさん:02/11/29 14:17 ID:uMlI93Bj
変形するボディやウィングは何でもありを考えるとき重要。

221 :名無しより愛をこめて:02/11/29 14:23 ID:gGXeY6VJ
巨大ロボットに変形するのは?

222 :音速の名無しさん:02/11/29 14:25 ID:5EUCuu23
そう、そして、一歩でスタートラインから逆バンクまで。
それはコース上を通ったことになるの?

223 :名無しより愛をこめて:02/11/29 14:48 ID:gGXeY6VJ
>>222
シケインをトレースするのが難しそう

224 :音速の名無しさん:02/11/29 15:58 ID:uMlI93Bj
いや、そうじゃなくてさ……

225 :音速の名無しさん:02/11/29 16:59 ID:6eLJIjzc
>>215
>305km分の酸素を積むスペースを確保できるだろうか?

思ったんですけど
全ての場所でエンジン出力が求められる訳ではないですよね?
基本的にNAエンジンでストレート等で液体酸素により加給を行えば効率的なのでは?

それと燃料を給油する時に液体酸素も足してやればよいわけで
タービンとインタークーラーが無い分軽量化が可能?


226 :音速の名無しさん:02/11/29 17:03 ID:5EUCuu23
いや、マジ話で。
シケインをちょっとジャンプして通過するのは、今のレースでよくあるじゃん。
じゃあ、シケイン自体をジャンプしたらどうなるの?

例えば宙に浮いて走る車を考えた場合、どこを通ればいいの?
コース上に垂直に立ったゾーンを考えるわけ?

227 :音速の名無しさん:02/11/29 17:10 ID:uMlI93Bj
自力で飛び上がる能力を持たせたら反則でしょう

228 :音速の名無しさん:02/11/29 17:29 ID:xmebso++
>>222
右足のつまさきを使うのさ。






スタートと同時に左のつま先を「ツツー」とひきづりながらコースをトレース。1
コーナーを回し蹴りする時みたいに体を反転させてなぞったら、一歩目はデグナー
後の立体交差につま先を突っ込んで着地。
右のかかとを左のつま先につけるようにもう一歩。
再び左足でトレース。今度は後ろ回し蹴りみたいに左にクルッと反転して130Rをな
ぞったら、そのまま大きく足を開くようにして・・・・・ゴール!完璧。

ただし2台(?)以上でやろうとするとケンカになる罠。
てか、これでF1にまけたら嫌だな。

229 :あっちがおなか踏んでこっちがバラバラ:02/11/29 17:40 ID:gGXeY6VJ
>>226
あまり悪質だと、ペナルティがつくと思うぞ。
審判に「仕方ないなぁ」と思わせるくらいさりげなくやらない限りは。

230 :音速の名無しさん:02/11/29 19:41 ID:xmebso++
エンジンはレギュレーションさえなけりゃもっとずっと大きく
したいだろ。そりゃあ重量を考えたら無限にってわけにはいか
ないなんてのは当然だけど、それとのバランスで言えば、欲し
い排気量は現状よりももっとずっと上のほうにあるんじゃない
のか?

大排気量V12。色々と優れている。他にも手はあるんだろうが
制限が無いなら素性の良いものがイイ。
当然過給機つき。ラリーなんかでつかってるミスファイアリング
はF1のエンジンってことを考えると熱的にも可能かどうか分か
らないけれど、可能ならば当然欲しいだろ。
酸素ボンベ(ニトロタンクか?)だって予選一発なら使いどころ
もあるだろう。
タイヤと馬力。直線加速で今余ってるのどっちよ。
スロットルは吸気バルブのタイミングで。これは今のF1でも
使ってる?


231 :音速の名無しさん:02/11/29 19:42 ID:xmebso++
ブレーキだって現状余ってる。コンピュータ制御で4輪アクティブ
に制御できれば余さず使えるシチュエーションも増える。
アクティブサスは対地キャンバーのマネジメントにも使う。瞬間
回転中心の仮想的な位置を理想に近づけることもできる。てか瞬
間中心そのものが仮想点ではあるんだが。
サスペンションを"アクティブ”に拘束なんかしちゃうとサスジオ
メトリー考える意味の半分くらいは無くなっちゃうんでイマイチ
好きじゃないんだが。
そもそも「風」の事考えてサス作るってのがどうも・・・・
速さのためなら仕方は無いんだが。

空力だってウイングなんかは、今みたいにオーバーハングに置か
ないでアクスルライン上に置きたい。もっと言えば何とかしてバネ
下に直接効くようにしてサスはもっと動かしたいだろ。
可変翼にしてフラップまで出せば今より相当効率的にダウンフォース
も稼げるはず。

ウイングだけではないにせよ、4トンものダウンフォースを稼ぎ出
すF1が、なんでコーナリングの求心力にこれを使わない?
可変翼はサイドフォースにも使おう。着力点は重心高に合わせる。
フロアのダウンフォースだってもっとたくさん使いたい。
ホイールはディッシュホイール。当然フェンダーを履かせる。最終的
にはクローズドボディの方が正解に近いんじゃないか。

232 :音速の名無しさん:02/11/29 19:43 ID:xmebso++




・・・・でもさ。こんなことやってててオモシロイ?
みんな本を見れば(読めば迄行かないぞ)書いてあるよ。結局
既存の技術でルールで止められた奴ばかり。
昔〜しのエンジニアが「アレやらせてもらえればなぁ」とかグチグチ
言ってるんじゃないんだから。もっと思い切ったのは無いのかyo!

最初は荒削りでも、一見「トンデモ系」でも良いんだよ!F1って
昔はそう言うもんだっただろ。
自分で作る立場にいない、どうせ無責任な妄想なんだから、もっと
自由なアイディアとか出せ!

んで、出たら工学板に持ってきてください。丁寧に議論して段々
洗練させて行こうぜ。

233 :音速の名無しさん:02/11/29 19:49 ID:uMlI93Bj
横向きに羽使うのってまったく考えてなかったな。
こりゃやっぱ変形するボディだよ。

あと酸素積むよりガソリン以外のものを積んだ方が早いような気がする。
半分爆薬みたいな燃料。排気量の基準なんかぶっ飛ぶよ。

234 :音速の名無しさん:02/11/29 19:49 ID:W0VG4rfC
ここに出ているすべての案をバーニーに見せれば、一言で片付けてくれます。


「美しくない。」

235 :音速の名無しさん:02/11/29 19:54 ID:5EUCuu23
>>233
 >>81

236 :音速の名無しさん:02/11/29 20:34 ID:WlSrbhDf
スリック&ワイドタイヤ-2秒
ワイドトレッド-1秒
ウイングカー-2秒
アクティブサス-2秒
タ−ボ-2秒
最低重量引き下げ(バラストはずし)-2秒
ってところでしょうか?
今までで実用化した技術でいうと


237 :音速の名無しさん:02/11/29 21:53 ID:/G/3Y71i
三菱重工に頼むが吉

238 :音速の名無しさん:02/11/29 23:57 ID:2pnNX8gr
>>230
確かにあまり誠実に考えるのはよくないかもね

大排気量V12はどうだろうか?
ボアが大きくなると燃焼効率の問題がでてくるのでむやみに大きくはできないよね
じゃあV12以上の気筒数でバランスが取れるかというとそれも難しい
>>216にあるようにボア98がひとつの目安ですかね

高回転化は2万回転は通過点だとザウバー後藤氏も言ってるけど
現代の技術だとどのへんまで回せるのだろうか
機械式バルブ→エアバルブときて次は何になるのだろうか。。。

分からないことだらけだ(欝

239 :音速の名無しさん:02/11/30 00:01 ID:OAiqMC3X

セナ足について
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~siof/history/sennafoot.html

読んでもよく分からん・・・

240 :音速の名無しさん:02/11/30 00:08 ID:YUP+f8yN
>>239
このテレメータデータを見る限りではハーフスロットルの代わりですね。

241 :音速の名無しさん:02/11/30 00:20 ID:pWMDf6UM
これはプロストの比較を見てみたいなぁ。
130Rは小刻みに震えながらアクセル開度が上がってますね。


242 :音速の名無しさん:02/11/30 00:23 ID:pWMDf6UM
>>239
プロストとの比較とか見てみたいですね。
130Rは小刻みに震えながらアクセル開度が上がってる。

243 :音速の名無しさん:02/11/30 00:23 ID:pWMDf6UM
すいません2重になってしまいました↑ 

244 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 00:25 ID:mGkIltP+
>>238
4ストの電気点火エンジンでF1が19000rpmくらい。
過去にホンダが2輪のレースで20000回転を超えたことがある。

245 :音速の名無しさん:02/11/30 01:02 ID:LIJnmf2p
>>244
連続走行可能なのかわからんけどBMWはすでに19000rpm越えたよね
しかし500ccのエンジンならわかるが3リッターでこれだけ回るのもすごい
そういえばHONDAの楕円ピストンって2輪でなぜ禁止になったの?

246 :音速の名無しさん:02/11/30 01:11 ID:YUP+f8yN
>>245
なんで楕円ピストンができたか知ってる?
気筒数制限があったから、その抜け道でできたんだよ。
二つの気筒つなげて1気筒って数えれば、実質2倍の気筒数まで増やせるからね。

そういう抜け道アイデアは禁止されて当然。

247 :音速の名無しさん:02/11/30 01:15 ID:KarmIaLY
じゃあ>>246は、なんで気筒数増やしたいか知ってる?

248 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 01:21 ID:mGkIltP+
>>247
気筒が増えると、ボアが小さくなってストロークが短くなるからだ

249 :音速の名無しさん:02/11/30 02:06 ID:KarmIaLY
>>248
う〜ん。良い線だけど・・・・・

気筒数を増やすことで各気筒の容量は小さくなる。高回転をにらんだエンジンの場合
好んで使われる手ではあるけれど、なぜか?
楕円ピストンはたしかに隣同士のピストン・シリンダーを繋げた物ではあるけれど
そうすると、(ボアや)燃焼室容積は2気筒分となってしまいモトノモクアミ。
一気筒あたりの大きさは小さくなるとは言えない。それでも楕円ピストンを設計
した。なぜ?

戻ってきて解説プリーズ >>246

250 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 02:14 ID:mGkIltP+
>>249
楕円ピストンはプラグが気筒あたり2個ついていてバルブが8個で 、吸気量や燃焼速度が気筒あたり半分の排気量の円形ピストンと大して変わらない。

251 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 02:15 ID:mGkIltP+
楕円形ピストンって、吸気バルブを5個にして、バルブ数が計9個にして、
気筒内噴射にすれば結構凄いかも。文系の素人考えですが。

252 :音速の名無しさん:02/11/30 02:34 ID:KarmIaLY
おっ!良いですね。正解ってことでいいんでないでしょうか。

エンジンを考える時に、ビッグボアショートストロークってのと、スモールボアロ
ングストロークってのとありますが、高回転をにらんだ設計をするときにはボアを
大きくしてストロークを短くするのが常套手段です。ピストンスピードを勘案して
ですね。

またマルチシリンダーになるほど個々の部品は小さく当然質量も小さくできるので
有利。ただ2気筒つなげてしまうとこのメリットは相殺されてしまうので実質は
ビッグボアショートストローク化のメリットだけが残ります。

でも一番の理由はやっぱり燃焼室のマルチバルブをやりたかったてのが本音でしょう
ね。ちなみにF1でも楕円ピストンはNGだそうです。
エンジン屋さんがいつも考えることは、どうやってたくさん(ガスを)詰めてやろうか?
みたいですね。

過給機はダメ、楕円ピストンもダメ。で、現在はおとなしくラム圧を使ってるにとど
まってはいますがそろそろ次の一手を誰かが考え付くかもしれませんね。
このスレの参加者で何か思いつく人いませんか?

253 :音速の名無しさん:02/11/30 02:58 ID:f9BJ22WY
>>252
過給機がダメなのは市販車の流れを考えると分からんでもない
しかし楕円ピストンは禁止にする理由が分からない
2気筒分を1気筒と勘定するのがズルイという理由だけど
効果があるなら他のメーカーも取り組めばよかったんじゃないのかな?
ビッグボア&ショートストローク&マルチバルブ
これに新機軸の点火装置とバルブ駆動をくわえれば
そうとう性能が上がると思うんだけど

ということで再解説キボンヌ

しかしこのスレタイを考えるとき、なぜV10がV12を駆逐してしまったのか?
ということも議論しておきたいと思う
3リッターでは気筒数を増やすメリットがないとすれば
ではどの程度の排気量以上ならV12は有効なのかが分かれば
エンジンの選択を絞れると思うんだが


254 :Blueracer ◆JtGy0MMiTA :02/11/30 03:10 ID:mGkIltP+
>>253
V12はパワフルだけど重い。V8は軽いけど非力。間を取ったら手頃だった。3000cc〜3500ccはV10が手頃。

255 :音速の名無しさん:02/11/30 03:35 ID:oQaXmjje
333ccっていうのが一番燃焼効率が良いっていうのを聞いたことがある。
市販車の話で。

256 :音速の名無しさん:02/11/30 03:48 ID:Pe7VgJVB
>>254
ベリリウムが使えればV12が最強になるかな?

257 :音速の名無しさん:02/11/30 03:58 ID:KarmIaLY
>>253
スマソ。調べてみたんだけどなんで楕円ピストンがダメなのか?なんでV12が禁止なのか?
わからなかった。勉強不足っす。
NS500の本とかも出てるみたいなんでソレ読めば当時楕円ピストンがどういう経緯で
禁止されたのか分かるかも。読んでみるかな。

ちなみに漏れは直列なら6気筒派。したがってV型エンジンならV12が良いと信じている。
言い方は悪いがV10エンジンは奇形なんじゃ?とまで。振動がね。
エンジン屋さんじゃないんでレースにおける細かい事情までは分からないけれども。
F1ってV10規制の前からV12に対してV10の方が強かったの?
まあ、エンジンの出来不出来はシリンダー形式だけじゃ決まらないんだろうって事
くらいは納得できるけれど。

258 :音速の名無しさん:02/11/30 04:54 ID:zgYhqYxz
当時のホンダの弁では真円V8よりも楕円V4の方がS/V比が改善されて、
パワーが出るとのことだった。
エンジンの進化を考えるなら多気筒高回転化よりも過給してより低回転で
大きなトルクを出す方が理にかなっている。

259 :音速の名無しさん:02/11/30 05:18 ID:Pe7VgJVB
>>257
ルノーV10が強くてHONDAはV12を投入したけど
結局ルノーに勝てないままF1を撤退してしまった
撤退時はルノーV10が優勢だったけど
HONDA V12の熟成が進めばどうだったか?
当時のルノーはウィリアムズの強力なシャシーに載ってたから
エンジン単体での評価はよく分からないっす
しかしHONDAはV10からV12に移行したわけだから
ベンチではそれなりの結果を出してたはずですよね

この頃からエンジンはパワー最優先よりシャシーとのマッチングや
ドライバビリティーが重要と言われ出したような気がする

260 :音速の名無しさん:02/11/30 05:20 ID:Pe7VgJVB
>>258
そうすると市販車でターボが衰退したのはNAの進化というよりも
やはり燃費とかの問題ですか?



261 :音速の名無しさん:02/11/30 05:26 ID:zgYhqYxz
市販ディーゼルは過給圧を高くして回転数を抑えて燃費を良くする方向。
ガソリンエンジンでも過給機はターボに限らないわけで、ベンツは機械式過給機付きを
増やしている。小排気量ガソリンターボは今のところ実用車には向いていない。

262 :246:02/11/30 05:41 ID:YUP+f8yN
>>252
あなたは工業高校の生徒ですか?

263 :音速の名無しさん:02/11/30 05:47 ID:1FyQNfd6
多分ここに出てる案じゃ鈴鹿で顎に勝てない。

264 :音速の名無しさん:02/11/30 13:07 ID:vVtW72pV
今までのレギュレーション参考にしたら
シャーシ関連:92か93年
エンジン:86年
タイヤ:91年
これで設計するのが多分一番速いか?
去年の組み合わせなら、多分F2002+ベンベだと思うが

265 :音速の名無しさん:02/11/30 13:48 ID:h2F7A2fn
>>261
ガソリンターボはなんで実用車向きじゃないの?
1.5リッター1500馬力なら軽自動車で500馬力も可能だよね
燃費の問題なら50ccで50馬力、原付のエンジンでクルマがすいすい走る
ってのは非現実なんですか?

266 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 13:55 ID:oJTqIyYa
>>265
圧縮圧力を上げないために膨張比を下げないといけなくなる。

267 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

268 :音速の名無しさん:02/11/30 14:52 ID:6J8BzSTd
>>265
軽自動車で500馬力・・・・・
セガGTですか?

269 :音速の名無しさん:02/11/30 15:04 ID:sDm/YN4b
>>265
常に高回転を維持できるか?
パワーバンドが狭すぎてフツウの人間には乗りこなせない.

270 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 16:02 ID:F3N7STyt
>>269
フルオートマでトラクションコントロールでアンチロックブレーキがあるから直線を走ることはできると思うぞ

271 :音速の名無しさん:02/11/30 18:30 ID:hTwKnTuX
>>269
CVTは?
まだまだ技術革新の最中ですかね

272 :音速の名無しさん:02/11/30 19:38 ID:LJQRTv5S
90年代前半頃にウィリアムズかどっかが極秘テストしたとかいう話があった気がする。
エクゾーストノートがスバルの軽自動車みたいな一定回転でぶん回す
スタイルになるのをおそれたFIAが先手を打って事実上の禁止にしたと思う。

技術的には案外おもしろいかも・・・トロイダルCVT主流のF1とか

273 :音速の名無しさん:02/11/30 22:10 ID:7aaIfgme
>>272
効率を考えると無段階変速のほうが優れてるよね
大馬力を受け止めるだけのCVTがあれば使いたいところだが
う〜ん、あのエグゾーストノートが聞けなくなるのは淋しい

しかしウィリアムズはイロイロやるね〜


274 :音速の名無しさん:02/11/30 23:02 ID:FsTxo48C
CVTはベルトが切れてしまうのでF1には使えなかったというのを何かで読みました。

275 :音速の名無しさん:02/11/30 23:03 ID:VO4s/wzN
CVTはウィリアムズがテストして速かったから禁止になったとか。耐久性も
F1で求められる程度の時間なら大丈夫だったとのこと。常にエンジンを高回転に
保つことが出来るためにエンジンの方が持たないと、エンジン担当者が悲鳴を
上げたという話。

276 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/11/30 23:30 ID:F3N7STyt
>>274
トロイダルCVTはベルトを使わないから切れようがない。
ベルトを使うCVTは排気量が1000mlくらいまでです。

277 :音速の名無しさん:02/11/30 23:53 ID:FsTxo48C
「トロイダルCVT」は初めて知りました。
時代に取り残されてました。

278 :音速の名無しさん:02/11/30 23:59 ID:VO4s/wzN
ウィリアムズがテストしたCVTは市販車用のベルト式CVTだった。

279 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/12/01 00:02 ID:7kvmoxPl
>>278
THX!切れないのはスゲェ・・・・

280 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/12/01 00:04 ID:7kvmoxPl
>>279
もとい、切れないと思っていたのはスゲェ・・・・・

281 :音速の名無しさん:02/12/01 00:22 ID:becHfZJ5
クルマ用のCVTベルトって基本的にコマが前のコマを押す力で回転を伝えるから
引っ張りで切れるわけではないと思うけど。耐久性もF1で求められる400km程度なら
大丈夫だったとのこと。当時使っていたのは3000cc級のトルクに耐えられるCVT。

282 :音速の名無しさん:02/12/01 00:38 ID:kKlqoPLi
最高回転の音を出したまま鈴鹿のシケインを通過するF1を見てみたい。

283 :音速の名無しさん:02/12/01 01:07 ID:5OtXZqLq
CVTは一番効率のよい回転数を維持できるわけだから
もしかして最高の排気音をずっと聴かせてくれる可能性もあるよね
・・・ん?・・・なんか間違ってるか・・・

284 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/12/01 01:26 ID:KCxODuJS
>>281
仮に大排気量でもベルトが切れないとしたら、トロイダルCVTは不要になる。
トロイダルCVTが出てきたからには、ベルトだと切れるんじゃないかな?

285 :音速の名無しさん:02/12/01 02:42 ID:LZkIp3Bk
CVTを使うと、駆動力が切れている時間がないので、
シフトショックによるピッチングがまったくない。
そのため、空力的にすごくよいそうだ。

286 :音速の名無しさん:02/12/01 03:06 ID:/cz+v5jF
スレタイを考えると変速機はトロイダルCVTを採用でいいかもね!

287 :音速の名無しさん:02/12/01 15:13 ID:G68H4b+l
現状のトロイダルCVTの大きさ(重さも含めて)と高圧力を造るためのパワーロスを考えると、
現行の超小型7速より優れているとは思えないね。
特に車体後部の小型化が空力に与える影響が大きい最近のF1では尚更難しいのでは?
変速機は今年噂されていたエンジンとの一体化が先になるのでは? (少なくともフェラーリは開発していると思われる。)

288 :音速の名無しさん:02/12/01 15:43 ID:xrzSB/Wl
F1の速さのキモはコーナリングのスピードと立ち上がり加速だよね
コーナーで効率的にギヤを駆動するならCVTがいまのところ最適だね

ところで現在の空力デバイス制限下でもコーナーリング時は4Gを越えてるけど
ウィングカー時代にはどの程度のGがでてたんですか?
タイヤの性能が圧倒的に違うから計算は難しいかな
つーか工学的に計算して数値を求められないんですかね
今の技術でウィングカーを製作するとドライバーが耐えられないのでは?と思ったので

>>1の”ドライバーが操縦できること”はあくまでも必要条件だよね
とすると6Gを連続的に越えるとドライバーが失神すると思うので
この辺が空力性能の落としどころかな、と考えております


289 :音速の名無しさん:02/12/01 15:46 ID:b0yZdx5a
>>287
エンジン・ミッションの一体化って今まで違ってたの?てかそんなに重要?

従来もエンジン・ミッションはリジットに固定されていていずれも車体構造として
考えられていたと思うけれど。仮にクランクケース&ミッションケースの一部が
ワンピースの部品として設計できたとして、幾分かの軽量化(高剛性化の恩恵として)
以外にメリットは?

CVTによるエンジン特性の自由度の拡大とは問題の次元が違うんじゃないかな?

290 :音速の名無しさん:02/12/01 15:47 ID:xrzSB/Wl
>>287
あ、そうなんですか、F1用CVTはまだまだ実用化は遠いんですね
すみません、読まずにレスしてしまいました
とりあえず来年のマシンはどこもフェラーリ並の超計量小型ギアボックスを載せてくるでしょうね

291 :音速の名無しさん:02/12/01 15:53 ID:UiEvv+KK
このスレにぴったりの言葉をみつけた↓
http://dic.yahoo.co.jp/bin/dsearch?p=%b4%f9%be%e5%a4%ce%b6%f5%cf%c0

292 :音速の名無しさん:02/12/01 17:35 ID:DCWqPmhc
>>1は「鈴鹿のタイムをどこまで縮められるか?」と問うておるが、
逆に、目標タイムを設定してそれを目指すってのはナシなのか?
オレは鈴鹿サーキットを1分20秒フラットで周回するマシンが見たいぞよ。

293 :音速の名無しさん:02/12/01 17:43 ID:b0yZdx5a
うあ。なんか厳しい宿題が出ちゃいましたよ?

まあ、方向性としては同じベクトルだとは思うだけどね。
机上の空論でラップタイムはじきだすレベルのシミュレーションは難しいんじゃな
いかな?

例えばテレビ見ながら、130Rだけストップウォッチで切りだして、速度的に何Gか
かってるか予測。何がしかの改造を想定してこれに耐Gを上乗せした上でもう一度
何秒で通過できるか再計算・・・・・
なんて事やってるヤシ、この中に何人いる?(本来ならもっと厳密にやるべきだが)

294 :音速の名無しさん:02/12/01 18:04 ID:78JDJFXI
>288
多分今のF1よりGはないだろ。
出ても3G位じゃないのか。
あとCARTの話だが決勝が中止になったテキサスで
(去年だったか?失念)
ある(ほとんどか?)車にかかるGは最大6.5Gに達してたそうな。
ほとんどのドライバーは頭がクラクラしたりボーっとなったりしたそう。
車はそうでなくてもコースレイアウトによっては人間の限界を超えちゃう一例だな。


295 :音速の名無しさん:02/12/01 18:18 ID:b0yZdx5a
>>294
すごいね。人間もそろそろ置いてけぼりだね。

あと、>>293 のレス、「耐G」を「稼ぎ出せるG」に訂正させて下さい。
厳密言いうとコーナリング中のタイヤって、遠心力に耐えてるんじゃなくて、横力
を稼ぎ出してるんだからね。

296 :音速の名無しさん:02/12/01 18:19 ID:G68H4b+l
>289
信頼性さえ確保出来れば幾分かの小型化・軽量化で十分では?
一速飛びに性能upは出来ないでしょう。

297 :音速の名無しさん:02/12/01 18:54 ID:b0yZdx5a
>>296
なるほど。そゆ事であれば納得です。
てか、同じギアボックスでも、かたやCVTの有効性と現状での耐久性について話が
進んできたときに、現行型のミッションのシェルケースの、エンジンとの共有につい
ての話がポッと出てきたので「おやっ?」と思ったのでした。

ちなみにCVTは大きさ、システム全体の重量では現行型に遠く及ばないでしょうが
エンジン&ミッションでパワーパックとする考え方は乗用車にも導入されて久しい
ですし、ケースの一体化はCVTでもいずれやるでしょうね。
F1の場合は車体の、いわばフレームとしての役割も負わされている以上変速装置の
種類を問わず自然な流れとは思います。
まあ、メンテナンス性をどうするかとか、異なるメーカーがかなり緊密な連携体制の
元に強度設計を進めなきゃいけない難しさとか色々ありますが、その辺はすでに問題
解決に走り出してるんじゃないでしょうか。

298 :音速の名無しさん:02/12/01 21:02 ID:jGdQe5yk
V10をやめてV6ターボにでもすればトランスミッションの大きさの影響は小さくなるかもね。

299 :音速の名無しさん:02/12/01 21:30 ID:WE7G2yHf
>>298
エンジンは小さければ小さいほどいいから、V6ターボにしても大きな変速機は役に立たないかも

300 :音速の名無しさん:02/12/01 21:34 ID:MrIRSiuB
>>294
危険なウィングカーでGを稼ぐより
フラットボトム&ディフューザー&アクティブサスのほうが
今や安全で速いかもね

しかしCARTの空力設計でそんなすごいダウンフォース生み出せるんですか
横Gじゃないって話かも・・・

301 :音速の名無しさん:02/12/01 21:36 ID:WE7G2yHf
>>300
このスレでは安全に拘らないんじゃないか?
今の技術でウィングカー(走る吸盤)を作れば、タイヤの技術もあって凄く速くなると思うぞ。

302 :音速の名無しさん:02/12/01 21:37 ID:UXMiUXwz
ドライバーにGスーツとか宇宙服みたいなの着せればいいじゃん。

303 :音速の名無しさん:02/12/01 21:45 ID:jb8jHJoD
>>294
それは、バンクに入る瞬間なんじゃない?
ちなみに富士急ハイランドのフジヤマも瞬間最大6.5Gだけどね。

304 :音速の名無しさん:02/12/01 21:49 ID:pxdFcCWG
ウイングカー&
アクティブサスペンション&
V6ターボ 燃料制限なし&
スリックタイヤ

でドライバーはブラックアウトするかな?
運転できなくても、ピットからの信号で操作することもできるよね。
そうするとドライバーは…。もうコクピットには要らない。
いっそのことシュミレーターをドライバーが操作して、その信号で
サーキット上のマシンを走らせるってのはどう?
これなら鈴鹿で1分切るでしょ。

305 :音速の名無しさん:02/12/01 21:56 ID:UXMiUXwz
>>304
・ブレーキング、ステアリング操作などはドライバーが行うこと


お前ホントに(以下略

306 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/12/01 22:02 ID:WE7G2yHf
>>304
マシンにドライバーが乗らないんじゃ、スポーツじゃないぞ。

307 :音速の名無しさん:02/12/01 22:03 ID:pxdFcCWG
でも今ある技術を集結させると、ドライバーは乗れないよね?

308 :音速の名無しさん:02/12/01 22:06 ID:jb8jHJoD
>>306>>307
ドライバーが乗ってブレーキング、ステアリング操作などをすることが前提条件です。

309 :音速の名無しさん:02/12/01 22:07 ID:UXMiUXwz
>>307
そのためにレギュレーションがあるんだよなー。
なんかこのスレの存在意義がなくなってきたな。

310 :音速の名無しさん:02/12/01 22:10 ID:pxdFcCWG
あ、書いてあったんですね。失礼スマスタ

311 :音速の名無しさん:02/12/01 22:50 ID:b0yZdx5a
>>300

>危険なウィングカーでGを稼ぐより
>フラットボトム&ディフューザー&アクティブサスのほうが
>今や安全で速いかもね

まてまて、フラットボトムはまあレギュレーションにしろディフューザーはウイング
カー(ベンチュリーカー)の考え方を踏襲してるんじゃなかったか。フロア側の空力。
ハイノーズもね。

アクティブサスが安全かどうかはまあ、議論の余地があるとして、F1板の人たちって
のはアクティブサス→空力デバイス。と、考えるのが直結、てかすんなりそう受け止
めてるの?

いや、全然まちがいじゃあないんだけれど、なんかサスペンションが空力のために
存在するのって違和感じゃあないけれどもなんというか・・・・・
サスペンションというと荷重移動をどうさばくかとか、タイヤの対地キャンバーとか
そういうのにまず頭が行っちゃうもんで、サス→空力と素直に出てくるところに軽い
カルチャーギャップを感じますた。

312 :294:02/12/01 22:55 ID:xKCNR37P
>300
このテキサスのコース、最大バンク角22°だそうだ。
さっきこれ書いてた雑誌Racingon見直したけど横とか縦とかは
記載してなかったよ。ただバンク角考えればそれくらいGが人体に
かかっても不思議じゃないと思う。
(6.5Gってちなみにテレメーターのデータだそうだ)
参考になるかどうか?だが矢田部だって何にも空力部品付けてない市販車のボディで
エンジンもそうだが足回りがちゃんとしてればバンクの速度は280〜300近く出るらしいからね。
正直資料がないから実際のダウンフォースの発生量ってCARTとF1はどっちが多いかわからんのう。
ただ、インディアナポリスみれば以外と差はないようにも思えるね。
CARTが遅い要因って車重とかブレーキとかそんなとこにあるような気がする。
>303
多分6.5Gってのは入る瞬間でしょうな、しかし頭がボーっとしたり
してたって事は5〜6G位割と長時間に渡ってかかってたからでないの?

313 :音速の名無しさん:02/12/01 23:13 ID:15+gjjf0
去年のモナコでアロウズがフロントに付けてた変なウィングも付けよう。
ついでにジョーダンのやつも
ファンカー、Xウィング、ハイウィング
見た目がダサクなるのもどんどん付けよう

314 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/12/01 23:24 ID:WE7G2yHf
>>311
>アクティブサス→空力デバイス
そんなヤシはいないと思うぞ

315 :音速の名無しさん:02/12/02 00:04 ID:P4hqqjYq
ドライバーの目の前にウイングを付けてたのもありましたね。

316 :KOPIPEdesu:02/12/02 00:35 ID:LIvQDFYn
349 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :02/12/01 18:57 ID:CzzxVeos
ついに噂のソアラをハケーン!
カコイイ&速いと評判のマシンだ。
知ってるかな?
http://planet.gaiax.com/home/t88takachan


317 :音速の名無しさん:02/12/02 01:05 ID:l6LWi/v4
>>311
アクティブサス→空力デバイスっていうのは結果論としてそうなっちゃたから
手っ取り早くそう言ってるだけで違いは皆さん理解してると思うよ
禁止直前にはコーナーでの荷重移動やキャンバーなどの要素がほぼ完璧に仕上がってたから
残る要素として空力の効率を上げる(ノーズダイブを防ぐ...etc)ことににスポットが当たってた
現在のサスはとにかくガチガチらしいね、で、空力で路面に張り付けてる


318 :音速の名無しさん:02/12/02 01:09 ID:l6LWi/v4
>>311
ディフューザーの考え方はそうですね、ただしウィングカーとは安全度が全然違いますよね
ウィングカーはスカート部分の一部が破損しても吹っ飛んじゃうけど
ディフューザーはまあ壊れることはないだろうと

319 :文系 ◆79.Lfrrnao :02/12/02 01:09 ID:5ZcLU6id
>>317
ウィングカーの時代よりはがちがちじゃないと思うぞ

320 :311:02/12/02 05:47 ID:i2cn8iA+
いや、バットマンディフューザーのあたりからライドハイトの管理ってのがサスに
おける優先順位のかなりの高い位置に占めていて、アクティブサスに移行するする
時には、すっかりその目当ては空力のため。になってたと聞きました。

ウイリアムズに採用された頃のセミアクティブサスはそのギャップ走破性も相当な
レベルだったみたいですが、やっぱり最低地上高を頑なに変えない、でもハネな
いってのが目標でしたし、それはグランドエフェクトの活用を主眼においての事だ
と聞いてました。
アクティブサス→空力デバイス ってのも当時言われてたような・・・・

漏れは古い考え方なのか「風の事考えてサスなんか設計すんのかよ」って感じで
なんとなく抵抗感があったのを覚えてますね。
今でも乗用車なんかでは荷重移動が少なくないですし、短いサスアームはどうして
もジオメトリー的に対地キャンバーの変化を起こしやすい。事情が大分違うんですけどね。

そのあたり、サスペンションは空力を考えて動くべきだ
→最終的にそれがトラクションの改善につながる。ってのが十分に行き渡っているの
だとしたら、なんというかスゴイな。と思ったのでした。流石と。

321 :音速の名無しさん:02/12/02 06:09 ID:i2cn8iA+
ちなみに、ウイングカー(ベンチュリーカー)の当時と、フラットボトムにディフュー
ザーやアクティブサスを組み合わせていた頃とでは、その安全性はずいぶん違って
いたと思いますが(セナが死ぬまでは世界一速く安全とか言われていた)
グランドエフェクトを使うという考え方に、はらむ本質的な危険性は違いがな
かったと思います。これは工学的に理屈では・・・・というものなので実際には、それ
ぞれの時代の背景とする技術のレベルの違いなどもあり80年代末期の安全性はかなり
のレベルに達してたとは思いますが。

ルマンの話ではありますが、最近になっても空飛んだ車は実際にありましたし、底部
と地面のクリアランスが広がるとダウンフォースが劇的に減じるってのは変えようが
ないグランドエフェクトの本質だと思っとります。ギャップが怖い。

まあ、このスレでは安全のための設計的マージンは削る方向のようですが。

322 :音速の名無しさん:02/12/02 10:11 ID:d/xzx+qP
>321
>最近になっても空飛んだ車は実際にありましたし
メルセデスですな。

聞いた話ではエクラノプランは通常機と比べて格段に操縦が困難だったとか。
下げすぎると下に突っ込むし、かといって下げようとしないとグランドエフェクトで上昇していってしまうそうで(その後墜ちる)
今の電子制御技術を投入すればそこまで困難なことではないのかもしれませんが・・・・・・

#バグや設定ミスで上にかっとんで行くマシンは間違いなくでるでしょうな。

323 :音速の名無しさん:02/12/02 13:40 ID:jgM2laaf
ブーストは使えないの?

324 :音速の名無しさん:02/12/02 19:10 ID:c3mgE6zi
細かい数字は覚えていないが、
WSCの最後のカテゴリー1は(TS010とか)
3・5リットルNAで最低重量750s
耐久用だからエンジンは14000rpmぐらいだったけど、
鈴鹿を1分42秒ぐらいで走ってた。F-1の決勝のペースとそんなに変わらない。
フルカウル+ウイングカーだと100s軽量化ぐらいした効果があるのかな?


325 :音速の名無しさん:02/12/03 01:55 ID:JjMeGwOD
>>324
高速コースと低速コースでは違うでしょうな。高速コースではレーシングスポーツカーの方が速いところがあったような・・・・どこだっけ?

326 :音速の名無しさん:02/12/03 02:22 ID:3KBhlgQi
直噴エンジンとドラムブレーキはガイシュツ?

直噴はルマンでAudiR8が使ってたよね。
ドラムブレーキも今の電子制御技術があれば結構いけると思うけど。

つうか、もう使われてたっけ?

327 :音速の名無しさん:02/12/03 02:24 ID:JjMeGwOD
>>326
ドラムブレーキってどういう長所があるんだ?

328 :音速の名無しさん:02/12/03 02:37 ID:dlI/9vVD
ドラムブレーキの方が実は性動力は高い。ってのは意外と知られてない事実。
スペックオタのスポーツカー糊とかには意外と盲点だったりする。


なーんて言っておいて、これは乗用車での話。
ドラムブレーキはセルフサーボ性のおかげで制動力が強い一方で放熱性がとても悪く
てレースでは耐えられない。てのが一般的に言われてる。
また、F1なんかに使われているカーボンディスクブレーキには流石に制動力でも
足元にも及ばない。
F1の自慢のひとつはカーボンディスブレーキの制動制の高さだったりするからね。
他のカテゴリーでは高価過ぎるってんで使用禁止。あのカーボンローターすら消耗品
っていうんじゃあ・・・・だからこそ良く効くんだけど。

でもブレーキをアクティブにしかも4輪独立に制御するってんならアイディアとして
は悪くないんでは?
現状、輪によってはブレーキ力を余らせてるシチュエーションもあるだろうから。
安全性は怪しいけれどね。命綱のひとつを機械にあけわたすってのが・・・・・

329 :音速の名無しさん:02/12/03 03:01 ID:lHmbfvhY
>>328
まあトヨタやメルセデスが市販車でやってるような4輪独立制御は
市販車レベルだからこそ使えるんだろうね
アクティブサスも市販車には搭載されてるけどF1のものとは比較にならないし
でも技術的にはF1でもそうとう研究はされてるみたいだよ
ソフト的にはいつでもいけるって感じらしい


330 :音速の名無しさん:02/12/03 03:03 ID:RTdTApjB
>>328
カーボンドラムだと早く温まる?

331 :326:02/12/03 03:08 ID:3KBhlgQi
ま、制動力が強いからその分小型軽量化できると考えたところなんだけどね。

カーボン化出来ない理由も無さそうだし。やっぱり問題は放熱と、セルフサーボ性自体かな。

332 :音速の名無しさん:02/12/03 03:13 ID:RTdTApjB
>>331
カーボンならディスク自体があまり重くないんじゃないか?

333 :326:02/12/03 03:19 ID:3KBhlgQi
>>332
それでも、ドラムより大きくて重いものが必要だよね。

だけど、それほどアドバンテージがあるわけでもないのかなあ。

334 :音速の名無しさん:02/12/03 03:32 ID:dlI/9vVD
昔、ラジコン用にホイールそのものをドラムとして利用するブレーキを考えた事が
あったよ。ラジコンの場合ブレーキってエンジンブレーキのみ、みたいな所がある
からね。
F1なら内側にライナー(カーボン製?)を張るとかね。
禿しくタイヤが温まってマズー。

放熱性についてはホイールの一部をファン形状にしてそれ以外はディッシュホイル
にしてしまうってのもアリ(これも禁止済み) コレはディスクブレーキにも効果あり。

さて・・・・・・
オンボードブレーキをとなえる奴はいないかねぇっ!!
ローターサイズ無制限!!バネ下重量大幅ダウン!!ローターの水冷化も夢じゃないヨぉ!!


335 :音速の名無しさん:02/12/03 03:39 ID:RTdTApjB
ホイールとタイヤは今より大きい方が速くなると思う

336 :音速の名無しさん:02/12/03 04:49 ID:t3XLq+C+
>>334
カーボンブレーキってある程度発熱しないと効かないんしょ?

337 :音速の名無しさん:02/12/03 09:59 ID:qICUVSnD
>334
液冷式キャリパー(JGTCなんかで使ってる)
じゃだめなの?

338 :音速の名無しさん:02/12/03 10:05 ID:0LjCXSp8
カーボンブレーキって製造に1ヶ月も掛かるんじゃなかった?

339 :音速の名無しさん:02/12/03 17:26 ID:sdQvfr3u
>>338
かかったらどうなの?

340 :音速の名無しさん:02/12/03 17:33 ID:Jzc9K2oJ
今の方法が一番いいから今の方法でやってるんです。

341 :猿顔の一般市民 ◆xuQBrgRB0. :02/12/03 17:39 ID:V2/q3gE1
>>340
今の方法だとドライバーが大して危険じゃないから今の方法でやってる

342 :音速の名無しさん:02/12/03 17:52 ID:Jzc9K2oJ
>>341
ドライバーが危険だったら

・必ずドライバーが乗って操縦すること、また操縦できること
・ブレーキング、ステアリング操作などはドライバーが行うこと

に反するぞ。

343 :音速の名無しさん:02/12/03 18:14 ID:Hgbp4wud
>>340
どれへのレス?ブレーキのこと?このスレタイのこと?

カーボンブレーキは現時点では最強でしょ
ローターの温度管理も細かく出来るし軽いしね
ホイール内とかドラム式はバネ下重量的にキツイしスペース効率も悪い
ドライビングへの影響も大きいんじゃないかな

344 :音速の名無しさん:02/12/03 21:26 ID:dlI/9vVD
>>343
>>328 でガイシュツ。30点。

あえて、何か新しいの出せ。

345 :音速の名無しさん:02/12/03 23:13 ID:5mq5nr2o
>>344
可変空力デバイスというのはどうでしょう?

346 :音速の名無しさん:02/12/04 05:34 ID:xn5Kr1Qj
一時期市販車でちょこっとだけ流行った4WSは‥‥やっぱり無意味かなぁ。

347 :音速の名無しさん:02/12/04 10:55 ID:G0Rf6JCn
>>342
事故らなきゃOK

348 :音速の名無しさん:02/12/04 14:29 ID:g5eGiKAe
コーナリング中はコックピットをイン側に90度回転
 縦Gなら横Gよりマシかも

349 :音速の名無しさん:02/12/04 14:47 ID:aVwgmtyX
>>346
ドアンダーの今ならかなり意味ある

350 :音速の名無しさん:02/12/04 19:29 ID:d3hxmtGI
いっそのこと、電子制御4WSでアンダーやオーバーを
感知して自動修正するのはどう?

351 :げ競う線鯛 ◆JtGy0MMiTA :02/12/04 20:12 ID:RyPUhcdq
>>350
ソフトウェアのセッティングが大変そう

352 :音速の名無しさん:02/12/05 05:11 ID:e2cZL7oE
>>350
いっそのことじゃなくて、4WS採用するとしたら電子制御だろ。

353 :音速の名無しさん:02/12/05 05:13 ID:vkXM7aUv
>>351
ソフトだけじゃなく足回りのセッティングも面倒そうだね
運転のしかたも変わるだろうし
でもその気になればTCS+αで今でも出来そう
ベンツの市販車には4輪独立ブレーキシステムはあるね
しかしF1のスピード域は桁違いだからねえ

354 :音速の名無しさん:02/12/05 23:07 ID:gBsO0TgQ
もう採用しているんでは?

355 :音速の名無しさん:02/12/06 20:34 ID:yCrMpgN3
サイバーフォーミュラでええやん

356 :音速の名無しさん:02/12/06 22:09 ID:0+kNhtR+
サイバーフォーミュラは正直うんこやんけ

357 :音速の名無しさん:02/12/07 18:14 ID:PIxV9IUp
F-1でGスーツを使おうと思ったら、
太腿を締め付けるから足でスロットルとブレーキを操作できない。
と言うことで、ステアリングにアクセルとブレーキを取り付けて、
手で操作する必要あり。
こうなると、アクセルだけなく、ブレーキ・バイ・ワイヤになる。
4WSと合わして、ステアリング・バイ・ワイヤで、
完全なドライブ・バイ・ワイヤにするのはどう?

358 :音速の名無しさん:02/12/07 18:29 ID:pdkJwdC+
>>357
> 完全なドライブ・バイ・ワイヤにするのはどう?

そんなのあたりまえ。
ドライバーは、だいたいの行きたい方向を決めるだけ。あとは機械がやる。


359 :音速の名無しさん:02/12/08 01:04 ID:ni40G2KB
>>357
GスーツってどれくらいのGに耐えられるんですか?

360 :音速の名無しさん:02/12/08 01:06 ID:PIAKsl6W
ブレーキをドライブ・バイ・ワイヤにしたら、電気系が壊れた時どうすんの?
そんな車誰も乗らないと思われ。

361 :?@:02/12/08 02:49 ID:siMdjodp
 フルカウル+アクスルより前に足を出し+大口径ホイール+
ウィングボディ+アクティブサス+Gスーツ+ニンニク注射
でコーナリングは常に6G達成。これでコーナリングスピードは
(6/4)^0.5=1.25倍 あとは小型ガスタービン+ACオルタネ=タ
+キャパシタの総電動制御+電動4WDインホイールで
コーナー特性も自由自在+レスポンスも楽+回生ブレーキの活用で
ブレーキ熱も楽+ジョイスティック操作にも対応しやすい
まあ、こんな時代がきたらエンジンコンストラクターはGEとPWとRR
の3大勢力争いになりますがね。

362 :マンセル至上主義 ◆BfJC4OpUEE :02/12/08 03:03 ID:YM/PmNrX
>>361
バッテリーが重そう・・・・

363 :音速の名無しさん:02/12/08 05:04 ID:PXuFLE3w
4WSって93年頃ベネトンがやってたっけ?

364 :音速の名無しさん:02/12/08 05:15 ID:IegDfCCs
>>363
後輪はハンドル操作と繋がってなかったそうだ。ハンドル操作と繋いだら禁止。
でも、後輪の左右の駆動軸のトルクスプリットは許可されてるから、今もどこかやってるんだろうね。

365 :音速の名無しさん:02/12/08 05:47 ID:uyYeU9Gy
>>357
戦闘機のパイロットは足でラダー操作してるわけで、Gスーツ着たから
といって足が使えなくなることはない。
それに戦闘機の縦Gと違ってF1の場合は横Gなので、体の右半身、左半身
を圧迫するGスーツを新たに開発しなければならない。

366 :音速の名無しさん:02/12/08 06:22 ID:a7cvFjLf
>>戦闘機のパイロットは足でラダー操作してるわけで、Gスーツ着たから
といって足が使えなくなることはない。
Gスーツが作用してるときにラダー操作する必要ってあるんでしょうか?

367 :音速の名無しさん:02/12/08 08:52 ID:9+BTivFN
>360
ブレーキ・バイ・ワイヤはメルセデスが市販車で実現しております。

368 :音速の名無しさん:02/12/08 08:57 ID:9+BTivFN
>>365
右、左半身ずつ圧迫するのは不可能なので、
コーナーでコックピットがバイクみたいにイン側に倒れこみ
バンクして、縦方向でGを受けるのはどう?
ブラックアウト寸前の縦+横=9Gで走り続けたら、
どれぐらいのタイムになるのか計算で出せないかな?


369 :音速の名無しさん:02/12/08 08:59 ID:Xhgz8NXP
やっぱりサイバーフォーミュラやん

370 :まじれす君。:02/12/08 09:04 ID:RpVm2wG1
旋回中の横Gや減速Gに比べて、加速Gにはかなり余裕があるんですよね。
特に長いストレートの終わりの方なんて空気抵抗に負けてほとんど加速してないわけでしょ。
だから大幅なタイムアップを狙うならまずそこをなんとかするといいんじゃないかな。
車速に応じてターボのブースト圧をどんどん上げてやれば限界に近いGを常に与え続けることができると思うです。

やっぱサイバー(

371 :音速の名無しさん:02/12/08 09:07 ID:12uPZmqH
そのうちサイコミュ搭載マシンとかが出てきそうだな。
「通常の3倍のコーナーリングスピード」とか。

372 :音速の名無しさん:02/12/08 11:18 ID:fUr3bABX
サイバーフォーミュラは正直ミニ四駆やんけ

373 :音速の名無しさん:02/12/08 12:32 ID:Xhgz8NXP
>>370
サイバーフォーミュラみたく、エアロモードで対処すればええやんけ。
つか、実際、その問題はアクティブサスがあった頃のウィリアムズなんかは
ストレートで、車体前部をage、後部をsageるというシンプルな方法で
実質的に空力を変化させて対処していたそうだ。実にスマート。

374 :音速の名無しさん:02/12/08 12:39 ID:EOWnD9pQ
ていうか、なんでここの人はサイバーフォーミュラにこんなに詳しいんだ?

375 :音速の名無しさん:02/12/08 12:45 ID:wu6BfKOh
アニオタで、サイバーフォーミュラに影響されてF1を見だしたヤツも居る。
逆も有り得るかも…

「逝くぞ!スパイラル!」

376 :360:02/12/08 14:41 ID:3wQtIWaq
>>367
知ってる。
市販車はそれこそ凄い数のテストしてやっと売り出すけどさ、
F1ってあんまり効果がよく分からないまま実戦に投入したりするでしょ。
2000年の枕の変な排気管とかさ。
あれ、結局トラブルだらけだったじゃん。
あんな風に、「どうして!?」っていう故障が起きやすいF1で、
そんな危ない事できないよ。
命に関わる事だし。
まあ、そのうち出てくるかもしれないけど・・・・・・

377 :音速の名無しさん:02/12/08 14:52 ID:EOWnD9pQ
>>376
なんでもありなんだから、すごい時間テストするんだよ。
お前、スレの趣旨わかってないな。
現在開発可能な技術でどれくらい速い車がつくれるかだぞ。

378 :音速の名無しさん:02/12/08 16:48 ID:9+BTivFN
液化酸素積み込んで、混合気は酸素100%にガソリンぶち込む。
そうすれば、空燃比が今の5倍ぐらいになり、単純に5倍パワーがでる。
もし引火したら、そりゃえらいこっちゃですが、そこはそれ。

379 :音速の名無しさん:02/12/08 17:30 ID:jtF6XiZF
>>378
気体である酸素をどうやってマシンに載せるんだ?

380 :音速の名無しさん:02/12/08 17:35 ID:9+BTivFN
思いっきり冷やしたら常温では気体の酸素も液体になります>379

で、思いついたんですが、酸素が気化するときの冷却効果で
エンジンを冷やしてラジエータレスにすれば一石二鳥。

381 :音速の名無しさん:02/12/08 17:40 ID:jtF6XiZF
>>380
走ってるうちに温まってボンベが破裂・・・・

382 :音速の名無しさん:02/12/08 17:42 ID:9+BTivFN
補足
気体が液体になると体積が格段に小さくなるので車載可能。
何度で液体になって、体積がどのぐらい小さくなるのか?
そもそも、300km走るのにどのぐらいの酸素が必要なのか?
そのあたりは理系の方、フォローお願いします。

383 :音速の名無しさん:02/12/08 17:43 ID:5oBnVtDZ
>>381
そんなF1誰も見にイカネーヨ。

384 :音速の名無しさん:02/12/08 18:54 ID:5yJ+d1kW
>381
ガスが気化するとボンベの温度は下がるニョ

385 :音速の名無しさん:02/12/08 21:00 ID:XUTUde82
液体水素ではどうだろう

386 :音速の名無しさん:02/12/08 21:20 ID:9+BTivFN
純粋な水素ってガソリンより熱量多いんすか?化学に詳しい方、助けてください。
そうなら、水素積んだほうがいいかもしれないっすね。
液化水素ならガソリンよりスペース取らないでしょうから。
液化水素の場合でも、酸素と反応させてエネルギー取り出すわけだから、
大気から酸素とるより、液化酸素つかって反応させた方がいいでしょう。

387 :音速の名無しさん:02/12/08 21:23 ID:EOWnD9pQ
酸素を積むっていうのは、どう考えても遅いだろ。

388 :音速の名無しさん:02/12/08 21:29 ID:xyUvZjFA
あの〜

予選でサヨウナラみたいな車になってきてませんか?

389 :音速の名無しさん:02/12/08 22:01 ID:3iuMh8ou
常温で気体を冷却して無理やり積むと、走ってる途中に温度が上がって気化しそう

390 :音速の名無しさん:02/12/08 22:12 ID:JMI8L/fd
>>388
そうだよね、1レース走りきれる?

391 :まじれす君。:02/12/08 22:28 ID:/XQKFyIw
>>373
空気抵抗を減らすのは極めて有効だからそれももちろん採用ですけど、0にはならないでしょ。
それに走行抵抗だけじゃなくて、スピードが高くなるほどギヤレシオが高くなって実質的なトルクも減ることだし、
エンジンのパワーが一定なら加速力はどんどん落ちていくですよ。
だから、やっぱり速度とゆーか、その時の加速Gに応じてどんどんパワーアップした方がいいです。

392 :音速の名無しさん:02/12/08 23:50 ID:Zxp7V0L7
そんなもん、例の”飛翔体特許”最強でしょう。
飛翔体でググッてみれば・・・。

393 :音速の名無しさん:02/12/09 01:13 ID:BY3y8plH
>>378
>>208でガイシュツだったり。
酸素をどれくらい積んだら良いか?液体で持ってられるか?とかもそうだが、純粋
な酸素を数百度あるインマニに放り込むとエンジンそのものが心配。活性高すぎ。
プラチナで燃焼室作るか?

まあ、必要に応じて少しずつインテークに放出する程度なら良いんじゃないかとは
思うけれどね。
ちなみに分子内にたくさん酸素を含んだ奴をやっぱりインマニにインジェクション
するアイディアは以前からあったね。ニトロってやつだ。

ちなみにこれはチョット工学的なんだけど、車はタイヤで走ってる。
止まる力も、曲がる力も、加速する力も、全てタイヤが地面をけって得ている。
ぶっちゃけた話、止まる時に発生できるGと同じだけコーナリング時に横Gをかせげ
るはず。
そう考えると、加速Gを稼ぎ出すエンジンパワーはもっとずっと大きくても大丈夫
・・・・・・かな?

394 :音速の名無しさん:02/12/09 01:29 ID:ou2b+017
今のF1ってスタート時の加速は何Gぐらいなの?

395 :まじれす君。:02/12/09 01:45 ID:vAJb3LHh
1.5Gくらいらしいです。
で、ブレーキングは最大4Gくらいだって。

396 :音速の名無しさん:02/12/09 04:59 ID:RZAit90P
>>395
加速も減速も、F1の場合タイヤのグリップに依存してるので同じくらいと思うけど。

397 :音速の名無しさん:02/12/09 05:18 ID:8U/o9VQe
>>396
0スタートからだとパワーが凄く余った状態からの加速だから、
ホイルスピン起こさないようにさせるとそんなもんなのでは。

398 :音速の名無しさん:02/12/09 07:01 ID:8aBJpwcI
加速のGの話は出てしまったが
確か92年のロータスフォードで
0-400m加速のタイムは10秒5と何かで見た記憶が・・・
ちなみにそこそこいじったGT-Rで同じ位で走れる。
しかし今のF1なら3Lで下のトルクも若干細いかもしれんし
タイヤも溝付だから若干遅いか?

399 :音速の名無しさん:02/12/09 07:30 ID:i8+y9Ryj
今のF1だと低速ではダウンフォースが望めないので0-400m加速では
どうなんだろうか。それこそファンカーみたいに速度によらず路面に
吸引出来ればもっと速くなるかも。

400 :音速の名無しさん:02/12/09 10:19 ID:BlO1CBCY
>386
水素の単位重量あたりの熱量はガソリンより高いけど、理論空燃比がすんごい薄い罠。(150:1位)
さらに、単位体積あたりの熱量はガソリンよりもダメダメ。ようするに水素分子が軽いってことだと思う。
液体水素と液体酸素を使ったロケットエンジンはすごい力なのにねえ・・・
ちなみにどっかの大学で作った300ZXは200ps位だった。

>393
そのニトロってヤシはニトロオキシサイド(NOS)というヤシでつかそれともニトロメタンというヤシでつか?
ニトロメタンはトップフューエルに使われている燃料で確かに分子内の酸素を利用しているという話を
聞いたことはあるけど、NOSの場合は分子内の酸素を利用しているというよりも気化熱でエンジンに供給する
混合気の体積を上げるという効果しか聞いたことがありません。オキシサイドというくらいだから
いかにも酸素を利用してそうなんですが、実際のところどうなんでしょう?

このスレ、燃費が鍵を握ると思っていたら300`の「耐久性」を持ったマシンでの
タイムアタックで300`のレースディスタンスを走るわけじゃないのね・・・。。・゚・(ノД`)・゚・。

401 :音速の名無しさん:02/12/09 15:12 ID:ZseHBybq
可変ウィングで、横方向の力を得るのは既出ですか?
例えば、垂直のウィング付けてそれを左右に振るってのは?

402 :音速の名無しさん:02/12/09 16:52 ID:BY3y8plH
残念ながら何度かガイシュツ。人はこれをループと呼ぶ。
過去レス読んでチョ

>>230-232



403 :音速の名無しさん:02/12/09 17:11 ID:ojCHW+ua
もう いいと思うんですよ。規定なんかどうでも。
F0にしましょうよ。 規定一切なし。

俺だったら 車幅を20mにします。
これで 周回遅れだけにはならないぞ!

404 :音速の名無しさん:02/12/09 18:09 ID:Jbp5jiR4
>>403
上から跳び越される罠。

405 :392:02/12/09 18:31 ID:ujXrxa96
だからさあ、トンデモ系だといわれるのは必定だけど、やっぱり、
そんなもん、例の”飛翔体特許”が最強だろ?(空間を捻じ曲げるヤツ)
以下、長文だがその一部抜粋。

飛翔体(航空機、有人ロケット、宇宙船等)の推進装置に係り、
特に強力な磁気エネルギーによって空間の曲率成分を制御し、
空間自体に発生する空間歪み力を推進力とする空間駆動型の推進装置。

従来の飛翔体の推進方式は、
何れも作動物質を高速度で後方へ噴射しその反作用で前方向への推力を発生する
反動推力(運動量推力)によるものであるので、得られる速度に一定の限界がある。
即ち、最終到達速度は、作動物質の噴射速度と質量比から理論的に決定されるので得られる速度の限界は低いところにあり、
任意の高速度は得られない。例えば、化学ロケット(噴射ガス流による推進方式)では数10km/秒、電気推進では数100km/秒が限界であり、
これ以上の高速はえられない。但し、推力重量比(加速性能)でみると、化学ロケットでは100程度であるのに対し、電気推進では10-5〜10-3と非常に微弱である。
それ故、化学ロケットは、燃料の積載量によって作動時間は短いが、地球の1Gの重力圏を脱出できる唯一の推進方式となっている。

強力な磁気エネルギーによって空間の曲率成分を制御することが可能であると提唱し,
「空間駆動型推進装置」の原理を発表した。この装置は1999年6月に特許を取得している。
特許公報によれば,機体長(直径)5mの飛翔体に1Gの加速度を与えるには,
曲げる空間領域の長さを5m,磁場800億テスラ,推進パルス繰返し周波数4.9MHzとして,1秒当たり4.9TWのエネルギーが必要としている。
800億テスラという磁場の強さもさることながら,4.9TW(49億キロワット)といえば,現在の世界の総発電能力のおよそ3倍に相当する莫大な電力である。
1機の飛翔体に投入するにはあまりに大きなエネルギーであり,実現するのは到底不可能なようにも思える。
しかし,(少なくとも理論上は)それを可能にしてくれるのが,前述の反物質である。

うんぬんかんぬん、ってヤツ。
こいつになんとかタイヤつけて地面を這わせれば文句無く最速だわな・・・。

406 :まじれす君。:02/12/09 18:49 ID:hCOaUU0o
>>396
今のF1って、ブレーキングは4輪全部使ってるけど、加速は2輪駆動ですよ。
あと、ブレーキングは走ってる状態からするものだからダウンフォースが効いてて
コーナー回る時と同じくらいのGがかかっても不思議じゃないけど、
スタートする瞬間の駆動輪って車重の何割かの重さ載せて置いてあるだけだから、
たいしてグリップしないと思うですよ。
だから1.5Gっていう数字は別におかしくないです。

407 :音速の名無しさん:02/12/09 19:17 ID:IaqfuF+O
このスレ初めて見て、ざっと読んだんだけど、全輪駆動と全輪操舵の話があまりないのね。
なんで?

408 :音速の名無しさん:02/12/09 19:18 ID:6AcpVBrN
>>407
そうか!わるれてた!!!

409 :音速の名無しさん:02/12/09 21:41 ID:RZAit90P
> 全輪操舵

つい50レスくらい前に出てるようなきがするけど。


410 :音速の名無しさん:02/12/09 22:21 ID:I2xIrPqE
>>400
いや1レース走り切らなきゃダメって定義でしょ?

>>405
鈴鹿のストレートの長さを考えるとどうだろうね
充分なトラクションかけるのもそうとう大変そうだな



411 :音速の名無しさん:02/12/10 00:24 ID:0eIvi/JM
>>407
前後駆動で前後操舵は最初っから前提条件

412 :音速の名無しさん:02/12/10 00:26 ID:0eIvi/JM
液体の燃料で、最もエネルギーが大きいのは何ですか?
酸素は過給し捲くってなんとかするという前提です。

413 :音速の名無しさん:02/12/10 00:34 ID:sLj8weZV
マグネットパワーしか思い浮かばんが、サーキットに手を加えられないんで
レギュレーション違反だな。。。

414 :音速の名無しさん:02/12/10 01:56 ID:JKSFYl0w
>>398
昔CGTVでマクラーレンホンダのテストやったとき
ゼロヨンはたしか8秒台だったよ

415 :音速の名無しさん:02/12/10 02:03 ID:BYkrKpD+
馬鹿だな、おまいら
おじさん悪いこと言わないからエンジン4個付けとけって。

416 :音速の名無しさん:02/12/10 02:08 ID:0eIvi/JM
>>415
1個あたりの排気量と気筒の数をどうしましょうか?

417 :音速の名無しさん:02/12/10 06:22 ID:qFng9QQp
>411
F1を4WDにしてもデメリットしかないね。
せいぜいスタート時とエンジンブレーキ効かせる時くらい。
F1で4WSも無茶だし、
一流の技術を持ったF1ドライバーに同位相の4WSなんか邪魔にしかならん。
まあ、有効なのはモナコのローズヘアピンみたいな所で逆位相にするくらいだろう。

418 :音速の名無しさん:02/12/10 09:45 ID:maU4+XOb
>>417
4WDがOKになったら、今すぐにでも4WDになると思うけど。

4WSも、ここで語られてるのは、そういう単純なのじゃないんだよ。

419 :音速の名無しさん:02/12/10 09:51 ID:sXTpWf+7
http://members.tripod.co.jp/sarmalx/cgi-bin/img20020908103997.jpg


420 :音速の名無しさん:02/12/10 11:30 ID:yay0hBAN
なんか、このスレ読んでいたら空力デバイスの全面解禁と、パワーユニットの全面
自由化ってのが一番てっとり早い回答という気がしてきた。

F1の歴史の中で、高出力化とダウンフォースをいかに得るか?ってのが最も追求
されてきたような気がする。ほかにも色んな要素はあるだろうけれど。

ただそれをやって、最後に根を上げるというかボトルネックになってしまうのは
ブレーキのような気がする・・・・

421 :音速の名無しさん:02/12/10 11:47 ID:/f84WjF2
>414
裏ストレート(上り坂)でね。

422 :音速の名無しさん:02/12/10 11:55 ID:Zbs8d+6n
>>420
タイヤ径とホイール径と車輪数を無制限にして、ブレーキの大きさと数でなんとかする

423 :音速の名無しさん:02/12/10 11:58 ID:VbXCTv15
>>420
ドライバーが根を上げるのも時間の問題

424 :音速の名無しさん:02/12/10 12:24 ID:mAyzgccv
ドライバーにはアシモを使います

425 :音速の名無しさん:02/12/10 12:36 ID:VbXCTv15
なら解決

426 :音速の名無しさん:02/12/10 15:54 ID:RzkM+z7S
レギュレーションにドライバーは人間である事ってのも必要だな。(笑)

ウィングカーとFANカーを合体させれば速いんでは?
FANカーもラジェターFANでなくフェニックスエンジン搭載とか・・・
エンジンはガソリン&レシプロならV8のターボあたりが軽そうで良いと思うが。
フォードエンジンにBMWターボとか。

垂直尾翼は必要そう。あと逆噴射でブレーキも。止まる事も考えないと死にます。


427 :音速の名無しさん:02/12/10 15:58 ID:C+PdEGT7
> レギュレーションにドライバーは人間である事ってのも必要だな。(笑)

まじで。
リスザルとかにしたら軽くて有利だし。

428 :音速の名無しさん:02/12/10 16:47 ID:22zvbCpr
まじな話エンジンは加給も排気量も自由にして、気筒数も自由。
給油は無し。ただし、燃料の総量、流量の制限は設ける。
と、いうレギュレーションならエンジンは面白いものが出来そう。

429 :音速の名無しさん:02/12/10 20:42 ID:G2Pm+/mc
ドライバーはみんな改造人間に汁

430 :まじれす君。:02/12/10 21:10 ID:NALItgY5
常にドライバーにとっての限界のGを受けながら走るってことだと、
減速と同じくらいの勢いで加速するマシンになりますね。
人間が前と後ろ、どっちの方向のGに強いのか知らないけど。

ということは、鈴鹿の裏ストレートでのブレーキングポイントは
ストレートの中間地点より少し130R寄りって感じになりますね・・・。
最高速は何キロくらいになるんだろう。


431 :音速の名無しさん:02/12/10 21:11 ID:GG5KGUU2
レギュレーション無いとしたら、マシンの材質何がいいかな?
金に糸目を付けず。公害気にせず。カーボンよりいいやつってある?

432 :まじれす君。:02/12/10 21:15 ID:NALItgY5
モノコックの材料ってことですよね。
今のF1でもコストダウンのためにカーボン使ってるってわけじゃないと思うから、
カーボンでいいと思うけど・・・
もっといい材料ってあるのかなあ。

433 :音速の名無しさん:02/12/10 21:28 ID:Zbs8d+6n
>>431
シリンダーブロックならベリリウム

434 :音速の名無しさん:02/12/10 21:31 ID:8XQkwPIo
顎は人間ですか?
サイボーグのような気が…

435 :音速の名無しさん:02/12/10 21:37 ID:IZ57sO6h
バラストはタングステンの代わりに劣化ウラン

436 :音速の名無しさん:02/12/10 21:41 ID:GG5KGUU2
ダイヤモンド繊維ってのがあるらしい
強度はカーボン繊維の数10倍だって。


437 :音速の名無しさん:02/12/10 21:43 ID:H1tDu063
>>433
アル・ベリ合金な

438 :まじれす君。:02/12/10 21:48 ID:NALItgY5
とゆーか、特別な技術使わなくても、接地面積がものすごく大きいタイヤを
車体の何倍もあるような巨大なウィング(低速だとあんまり効き目ないだろうから
ファンとか使った方がいいかもしれないけど)で路面にべったりと貼りつけて、
ヘアピンでも150km/hくらい(たぶん8G超える)なら楽勝で回れるようにして、
それを5000psとか10000psとか(足りなければもっと)のエンジンで無理矢理走らせてやれば、
あとはドライバーが自分の耐えられる限界に合わせたスピードに抑えつつ走ってやるだけで
済むような気もする。


439 :音速の名無しさん:02/12/10 22:03 ID:GG5KGUU2
つーか、だとしたら最速の車を作るよりも最強の人間作るというテーマ
に繋がるね。

440 :音速の名無しさん:02/12/10 22:22 ID:C+PdEGT7
>>438
そのとおりです。

今の車の2倍か3倍(長さオーダーで)の大きさで、接地面積がものすごく大きいタイヤ
とか、10000psのエンジンとかをつくれるかが問題。


441 :まじれす君。:02/12/10 22:29 ID:NALItgY5
今の溝つきタイヤを、昔みたいな幅の広いスリックに変えるのは簡単だけど、
それじゃ全然足りないですよねえ。
タイヤの数増やすのが手っ取り早い気がするけど、あんまりいっぱいつけてムカデみたいになるのは美しくないなあ;
せめて8輪程度に、、
エンジンは15リッター60気筒ターボとか(無理ぽ;

442 :音速の名無しさん:02/12/10 22:34 ID:H1tDu063
でも16輪で全輪操舵ってのも見てみたい。

たぶん吐くが

443 :音速の名無しさん:02/12/10 22:47 ID:WPGv/HVG
>>442
15個のデフをトルクスプリット・・・・
>>41
星型・・・・

444 :音速の名無しさん:02/12/10 22:54 ID:H1tDu063
>>443
いや、駆動輪一個ならデフいらないし。
16輪駆動で16輪操舵?見たい気もするが・・・

445 :まじれす君。:02/12/10 23:01 ID:NALItgY5
タイヤをいっぱい増やして、そのせいで車体がすごく長くなって、
それだとタイトコーナー曲がりきれなくなるから
ほんとにムカデみたいに車体が左右にフレキシブルに曲がるようにして、
そんな車が物凄いスピードでくねくねと車体をくねらせながら
鈴鹿のコースを走り回る姿を想像すると、
ぅぇ、、


446 :音速の名無しさん:02/12/10 23:11 ID:H1tDu063
誰が2列だと?
4列4行?でいいじゃん。いずれにしてもカナーリキモイが

447 :音速の名無しさん:02/12/11 17:53 ID:hb0/G4/b
>>438,440
まじレスで悪いが、頭悪すぎ・・・。
タイヤがデカケりゃいいってもんでもない・・・・。
ダイアゴナルロールって言葉知ってるか・・・?

うまく接地させなけりゃ、どんなに太いタイヤでも糞・・。

448 :音速の名無しさん:02/12/11 18:25 ID:Ra+rtw9x
age

449 :まじれす君。:02/12/11 18:55 ID:LJEb76WO
今のF1は小さくて幅の狭い溝つきタイヤが4本ついてるだけで、接地面積が小さすぎると思っただけなんですけど、、
別にタイヤさえでかけりゃうまく接地してなくてもいいとか書いた覚えはないですよ。
逆の言い方をすれば、うまく接地さえしてればあの溝つきの駆動輪2コで6Gの定常加速が実現できるってもんでもないです。

450 :音速の名無しさん:02/12/11 19:41 ID:GYKkCpZw
いっそリアの両側面にジェットノズルを付けて
フロントエンジンにしよう。

コーナーは真横向いて走るんだ〜

451 :音速の名無しさん:02/12/11 19:56 ID:xI70PZQy
結局タイヤで走っている以上、究極的にはトラクション&パワーって事でよろしいか?
あとは空力か。その辺に先鞭をつけたのはレイトンハウスかな?エイドリアン・ニューウェー
でもその空力もトラクションのために利用される部分が大きいからね。

452 :音速の名無しさん:02/12/11 21:17 ID:CmSec4Wp
>>450
角度調節が難しすぎて結局今のF1より遅いと思う

453 :音速の名無しさん:02/12/12 05:12 ID:L9jU4Lcg
新しいシリーズ戦、サイバーフォーミュラを作ろうぜ。

454 :音速の名無しさん:02/12/12 10:54 ID:O12UCoI3
>>453
禿同(w

ブー○ト・オン!とか言わなきゃいけないのか・・・

455 :音速の名無しさん:02/12/12 14:03 ID:BA1afbF4
F1ヲタから見たドリフト君に関して言ってやってくれ!
ドリフトが一番速いと言うが…
http://sports.2ch.net/test/r.i/f1/1038761132/l50

456 :音速の名無しさん:02/12/12 17:09 ID:Z43mpxB5
ラリーならドリフトのほうが速い。

457 :音速の名無しさん:02/12/12 20:01 ID:VSJOBnGn
まあ、ケースバイケースやね・・・・。

458 :音速の名無しさん:02/12/13 01:38 ID:Ra5us5fC
F1もドリフトしますが何か?
とか言う奴が出てくるに一票。

まあ、前にも後ろにもスリップアングルが付く事実がある以上「ドリフト走法」も
グリップとの違いはは程度問題って事になっちゃうんだけどね。
まあ、ヨーを立ち上げるそばからフロントが飛んで行き気味(アンダーって言うなっ!)
のラリーではドリフト走法になっちゃうのも仕方ないんだけれど。
正直、あのビデオ見るの怖い(w

459 :音速の名無しさん:02/12/14 01:26 ID:sR/8wQuo
>>451
でもなぜにニューウェーの作るクルマは最高ではなくなったのか

460 :音速の名無しさん:02/12/14 04:06 ID:HpWWj0kW
>>459
ヨット作りで頭が一杯なんだよ

461 :音速の名無しさん:02/12/14 05:26 ID:kmdsKl0b
まだニューウェーはアメリカズカップに未練あるの?

462 :ニューィ:02/12/14 15:44 ID:kLhlW4nv
いや、むしろFカップに興味がある。

463 :音速の名無しさん:02/12/18 02:23 ID:Pl1oUfUg
>>459
ニューイーが1人で作ったマシンはもともと最高じゃないと思うぞ

464 :音速の名無しさん:02/12/28 00:02 ID:bIDeSuIj
工学板をアフォ呼ばわりした割にはこのザマかよ。

蚊系ヲタの程度、見せてもらったよ。プ

465 ::03/01/03 05:54 ID:AVfdxolg
がんがれ。

466 :山崎渉:03/01/13 07:50 ID:CsX7RP0A
(^^)

467 :音速の名無しさん:03/01/26 02:09 ID:v5+/owq6
レギュレーション変更だぞage

468 :音速の名無しさん:03/03/08 02:30 ID:uDwCS5uT
レシプロエンジンの出力特性をいかにモーターに近づけられるか
が課題だと思うのだが、どうよ?トルクはフラットなほうが良いわけで。
タイムを縮める=高出力化は短絡的過ぎ。

軽量化は剛性確保の意味合いをかねてドライバー、燃料込みで
600Kg以内に抑えられればいいと思われ。根拠は無いが。素材云々は知らん。

エンジンはV12だと重心が厳しいからフラット12あたりはどうよ?
回転バランスもいいし、ある程度ショートストロークにしてそれでも
収まらない分はワイドトレッド化でなんとか汁。過給器はダーボで
トルク増大、ミスファイアリングシステムでレスポンスの問題も解消。
排気量は2.5から3Lあれば十分かと。

ミッションの理想はCVTだろうね。昔ルノーのF1が乗せてたと聞いたことが
あるが、なにぶん漏れが消防だった頃の話なので詳しくは知らん。
まあ、ベルト式は現状ですでに限界の感はあるし、チェーン式も
面圧が厳しいだろうし、フルとろいダルは対応できたとしてもデカイし重いし
どこに乗せるのか疑問。ハーフ式は反力がデカくなりすぎるので論外。
なんでミッションは現状維持か?

とりあえずこんな感じか?あとは工学系の人に任せるよ。
高卒の漏れより工学板の香具師のほうが頭がいいはずだしね。

469 :山崎渉:03/03/13 16:54 ID:e1aYGMuQ
(^^)

470 :音速の名無しさん:03/03/13 17:09 ID:3muGSh6w
>>468
フラット12は廃棄マニフォールドがエンジンの位置を底上げするから不許可。
(バンクが2つあるエンジンはフラット12もV12なのは確かだが、ここではおいといて)

471 :まじれす君。:03/03/16 22:23 ID:KwC8bZe1
2.5〜3リッター12気筒+ターボだと3000psくらいかな。
それで400km/hのスピードから6Gの加速ができるかなあ?

472 :音速の名無しさん:03/03/17 19:33 ID:Yy07r4+y
>>471
タイヤのグリップであらかた決まる。できるかできないか知らんけど。燃費悪そう。
ぶーすと圧は3000ミリリットルで6000ヘクトパスカルくらいかな?

473 :音速の名無しさん:03/04/09 02:27 ID:hwWh6k6T
もう出てるかもしんないけど・・・
飛行機の垂直尾翼はどなの?
ある程度の速度出てればタイヤのグリッブ関係無しに曲がっていきそだけど。

474 :音速の名無しさん:03/04/09 03:27 ID:ryJKQB1s
4WSのほうが手っ取り早くないか?


475 :まじれす君。:03/04/09 19:03 ID:sTD9bw/V
>>473
飛行機ってラダー(垂直尾翼についてるやつ)の向きを変えるだけじゃ曲がれないですよ。
機体の向きが変わるだけです。
旋回するためにはエルロン(主翼についてるやつ)を使って機体をバンクさせてやらないと。
車の場合だと、タイヤがグリップしてれば車体の向きが変わった方向に進んでいくだろうけど、
グリップしてなかったらただ直進しながら横向くだけです。
タイヤ無視して飛行機みたいに旋回したかったら主翼もつけてあげてください。

476 :音速の名無しさん:03/04/09 22:36 ID:5tUrO4UH
>>475
なるほど (´ω`)
今のF1にラダー付けても、タイヤのグリップ力は必要なのね。
タイヤの横方向のグリップを補うくらいは役に立たないのかな?

477 :まじれす君。:03/04/10 06:39 ID:eweaLtSY
ラダーの向きを変えることによってヨーが発生するわけだから、
旋回を助ける方向に動かして回頭性を上げたり、
逆方向に動かしてリアのスライドを止めたりする効果はありそうですね。

478 :音速の名無しさん:03/04/11 00:31 ID:N/hq+U/O
レーギュレーションに反しないサスで、機械的なグリップを増す方向で
低速化したコーナリングサーキットに対応できるアイデアは?
と誘導してみたりする。


479 :音速の名無しさん:03/04/11 23:45 ID:3zFIqqI2
レギュレーションに反しないサスで ← かなりの足かせになって、何も思いつかないよぉ (´・ω・`)

480 :音速の名無しさん:03/04/11 23:48 ID:iyUYcl6g
>>478
>>479
プロでも苦労しているのに2ちゃんねらー如きが
思いつくわけないな。

481 :音速の名無しさん:03/04/12 00:22 ID:ve9XEQe8
結局は走路しだいなんだが。R10kmなら音速可能でも、鈴鹿やオーバルじゃ現F1と大差ないだろうな。

482 :音速の名無しさん:03/04/12 00:27 ID:RuurZERA
>>481
うん。直線より、コーナーを曲がる方が重要

483 :音速の名無しさん:03/04/12 02:02 ID:1h4GKa0I
2stエンジンなんかはだめなの?
燃費は悪いが

484 :音速の名無しさん:03/04/12 03:09 ID:2sqLIBWB
単純に、同排気量なら2ストは4ストの2倍のパワー。
ターボなら5倍から10倍(?)
んっ!? (;゜Д゜) なら、2ストターボかっ!

485 :音速の名無しさん:03/04/12 03:24 ID:3AvQcZux
>>484
>ターボなら5倍から10倍(?)
って市販NAとレーシングターボの比だと思われ。F1のホンダV6 1.5lがシビックの
10倍とかが元ネタかと。レースエンジン同士だと10倍出すには10バールをかなり越える
過給が必要だが、流石にそこまで高過給なのは見聞きした事がない。無制限時代の
F1予選でも6バールくらいでNA比5倍に届くか届かないかってところかと。

486 :音速の名無しさん:03/04/12 04:02 ID:1t5/zQcI
とりあえず戦闘機が空力だけで9G旋回出来る訳だから、タイヤに頼って最大5Gなら残る4Gを
空力で稼ぐ。それ以上になって10G旋回が可能な機械が出来上がっても、残念ながらそこには
人間が乗れない(w (対空ミサイルは30Gで旋回するけど人が乗ってりゃミンチになる罠)
先尾翼と後尾翼をそれぞれ二枚、車体の四隅に付けて遊動させれば前後のバランスも取れ
そうな気がする。300km/hで4Gを稼ぐ翼面積を四つに分割すればそれほど大きくならんのでは?


487 :音速の名無しさん:03/04/12 09:10 ID:mCG6FzT/
でっかいエンジンに極太スリックタイヤだけで、既存のF1より十分速いだろ。

コーナーかストレート。どちらかを既存F1よりブッちぎりで速くするだけで、
十分な速さだと思うんだが。

488 :音速の名無しさん:03/04/14 19:57 ID:njFKGK9h
>>486
やっぱりコーナーを曲がりきれないと思うぞ

489 :山崎渉:03/04/17 11:15 ID:fzeohmg4
(^^)

490 :山崎渉:03/04/20 06:00 ID:zixxDFhz
   ∧_∧
  (  ^^ )< ぬるぽ(^^)

491 :音速の名無しさん:03/04/27 03:24 ID:+pqMuYl6
亀レスだけどセナ足ってレースゲームとかでボタンを連打して一定の回転数を
保つのと同じことなんじゃないの?

492 :音速の名無しさん:03/04/27 03:36 ID:SRuqegct
溝タイヤやめて
3500ccターボでミスファイヤリングシステムってのは?


エンジンの事あんま詳しくないんで
深く突っ込まんでください・・・

493 :音速の名無しさん:03/05/02 22:17 ID:mmpmV3Lo
とりあえずエンジンだけ考えるなら
・2stターボ
・V4、3000cc前後
・問答無用で楕円ピストン
・排気8バルブ

なんてところでどうだ?
カナーリコンパクトにできるから、シャーシ設計の自由度が上がると思うぞ。


それでは次の人、理想のシャーシ像をおながいしまつ。
           ↓

494 :音速の名無しさん:03/05/02 22:30 ID:cjA/dxQK
車重のしばりのない単座SWCカーみたいになるな
可変ウィングや掃除機つければ万全だろw


495 :音速の名無しさん:03/05/02 22:45 ID:NhD7saZv
俺工学系の論文で読んだのだが
F1かなんかで、車重、路面μ、空気抵抗、エンジンパワーなどのうち1つを10%向上
させた場合車重を向上させるのが一番効果あるらしい
だもんで、めちゃ軽量化しようぜ

496 :音速の名無しさん:03/05/02 22:48 ID:R250qXtv
>>495
ドライバーはZ武でよろしく

497 :まじれす君。:03/05/03 06:17 ID:yq0fjXmt
2stは排気の勢いが足りないからターボつけても過給圧が上がらないような気がする。

498 :音速の名無しさん:03/05/04 17:10 ID:ZrVUI74I
フルカウルにしましょう。
自然吸気化されてからのグループCカーは
かなり重量差がある上に、2シーターで、一人じゃないから自分専用セッティングもできない、
そんなマシンで、その年のF1のトップ10グリッドのタイムをしばしば出してたんだから。

499 :音速の名無しさん:03/05/09 03:48 ID:p0ODKZzT
>>498
フルカウルはまぎれもなく正解でしょうね。なんだかんだ言ってもタイヤやサスを
むき出しているのは空力的には不利ですから。

あとね。モノコック。
理想を言えば、ドライバーを封入したら出口無しの完全一体形成で作りたい訳です。
まあ、やればコースに出る前に餓死するわけですが。

500 :音速の名無しさん:03/05/19 13:41 ID:BGCoixsA
可変ホイールベースってのはどうよ?

501 :音速の名無しさん:03/05/19 14:02 ID:IUsVfatq
>>500
コースに応じてサスアームを換えてWBを変更するってのは既にやってるけどね。
サスアーム長やモノコック側マウント位置をダイナミック可変にする、つまり
従来のアッカーマン式操舵機構からの脱却ってのはアリかもしれない。
モノコック側マウントがピボットですら無く剛結になってる現状からすると、
更に剛性を落とす機構は難しいと思うけど。WBは変わらないけど、可変長
サスアームでキャンバー角をダイナミックに可変させるのは、メルセデスが
コンセプトカー「F400カーヴィング」でやってるけど。
ttp://event.yahoo.co.jp/docs/event/motorshow2001/concept/imp/l_3.html


502 :音速の名無しさん:03/05/19 19:50 ID:3By02+Mc
可変ノーズ:
スタートの瞬間、もの凄い勢いでノーズが伸びてコースを一周する。
ノーズだけがコースを一周する。

503 :音速の名無しさん:03/05/19 23:19 ID:mNJPJPl9
>>502
4kmも5kmもあるノーズをどこにどう畳んで
どのような動力で伸ばすのかを明記しなさい

504 :音速の名無しさん:03/05/19 23:23 ID:uViL7fYJ
エアバッグみたいな袋を爆発させる…

505 :音速の名無しさん:03/05/21 20:12 ID:8ItpThwg
で、ノーズを伸ばして、
その後どうするんだ?

506 :音速の名無しさん:03/05/21 20:21 ID:wzkRbVqf
縮める

507 :音速の名無しさん:03/05/21 20:35 ID:lgErU6ZY
ノーズの中で手足を伸ばす、ウィルソンさん。

508 :山崎渉:03/05/22 01:17 ID:L2LmMVP6
━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅(^^)]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

509 :音速の名無しさん:03/05/23 01:07 ID:hj146G9T
ところで、今現在、鈴鹿のシケイン最速マシンてなんだろ?
カートか小排気量の2輪かな?
低速コーナーを早くするには、どーすればいいのかいなぁ?

510 :まじれす君。:03/05/23 19:27 ID:np18jzb0
カートでしょうね。
低速ではダウンフォースが効かないF1より軽いカートの方が速いだろうし、
鈴鹿南コースのラップタイムを見る限りでは125ccクラスなどの2輪よりカートの方が圧倒的に速いはず。
高速コーナーやストレートで速く走れる(カートよりはるかに大きく重い)マシンで低速コーナーも速く走るためには、
散々がいしゅつですけどファンを使って負圧を発生させる方法がベストだと思います。

511 :音速の名無しさん:03/05/24 20:25 ID:U/PinQpV
  

512 :音速の名無しさん:03/05/27 12:25 ID:2cEfqJxf
|ω・`) そぉ・・・

513 :山崎渉:03/05/28 16:27 ID:XdvhLE09
     ∧_∧
ピュ.ー (  ^^ ) <これからも僕を応援して下さいね(^^)。
  =〔~∪ ̄ ̄〕
  = ◎――◎                      山崎渉

514 :音速の名無しさん:03/06/02 01:01 ID:8iDrejMI
ドライバーは
ドーピングビシバシの半サイボーグの電脳野郎。

マシーンは
アクティブサス復活、ボディサイズ、排気量の拡大、スリック復活、ウィングカー復活、
ヨールコントロール強化版可変ボディ、ニトロターボ、トリプルスーパーチャージャーOKの
合わせ技マシーン。

515 :音速の名無しさん:03/06/02 19:46 ID:WrY9fy01
以上、厨の妄想でした。

516 :音速の名無しさん:03/06/02 23:52 ID:RYEv7q0m
>>515
いやあ、実際に速いと思うぜ、これって。

517 :音速の名無しさん:03/06/03 05:50 ID:vzyTutp/
人間は改造しないw
もレギュに入れといたほうがいい?

518 :音速の名無しさん:03/06/03 20:06 ID:uSxIuxaW
ドライバーを改造したり、人間以外がドライブするのはどうかと思うな(w

ところで、ヘルメットの形状って自由なのかな。
ヘルメットを超巨大化するか、カバーをつけるかして、モノコックの開口部に
ピッタリ納まるような形状にしたら、空力的に有利な気がするけど、どうだろう?

519 :音速の名無しさん:03/06/03 20:13 ID:0EhhityD
>>518
ヘルメットが固定されたらドライバーは死んでしまうがな

520 :音速の名無しさん:03/06/03 20:24 ID:lmv4Agbn
>>517
とゆーより、現代医学でそんな機械超人造る技術はない。
せいぜい薬剤投与による五輪選手の違法強化程度という幼稚なもの。
空想科学使いたいなら反重力使用で機体も人間も議論終了。

521 :音速の名無しさん:03/06/03 20:45 ID:2T92uXAt
>>514
リプルスーパーチャージャーって、メカニカルスーパーチャージャーを3個つけるの?どういう長所があるんだ?

522 :音速の名無しさん:03/06/03 21:07 ID:uSxIuxaW
>>519
ヘルメットの上にキャノピーをつければよろし。
キャノピーはモノコックに固定だけど、ヘルメットはキャノピーの中で自在に可動。
んで、キャノピーをバイザーと言い張る(w

523 :音速の名無しさん:03/06/04 20:19 ID:v7csXcGz
>>521
514は過給器を数つければ出力が上がると思いこんでるんでつ。

524 :音速の名無しさん:03/06/04 21:05 ID:Di512AYH
>>522
クラッシュしたら首に尋常じゃない被害を受けそうだな

525 :音速の名無しさん:03/06/04 21:50 ID:ZSPaYIqV
>>523
なるほど。サンクスコ。俺は521です。

526 :音速の名無しさん:03/06/04 22:35 ID:sd58yvv7
中間冷却機を付けて多段過給って話かと思った。

527 :音速の名無しさん:03/06/04 23:40 ID:/wVuOiJi
>>526
別途ターボもつけるし、メカニカルスーパーチャージャーは1個か2個で足りそう。
3個目をつけるメリットってあるの?

528 :音速の名無しさん:03/06/05 00:06 ID:Z+KVippK
具体的なスペックもなしに足りる足りないと言ってみてもなあ。

529 :音速の名無しさん:03/06/05 06:45 ID:8tVjAt9P
過給圧や吸気量を増やしたいなら単にタービンを大きくした方が早いと思うが。
スーチャーを三段にしたいって事はとんでもなく高い過給圧が要るって事か?
ガソリンじゃ動かんぞそんなエンジン(w

メタノールベースにナイトロ添加のスペシャルガスでもぶち込むのかな?
そこまでするなら素直にガスタービンにしておきましょ。

530 :音速の名無しさん:03/06/05 20:44 ID:INVINX1h
ここって一応鈴鹿がターゲットだよね
するとヘアピンとバックストレートがきも?
ダウンフォース強化で130Rをどのくらいで抜けられるんだろ

531 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

532 :音速の名無しさん:03/06/05 22:05 ID:cWyuotHP
>>529
速度型内燃機関はレスポンスが悪すぎるから不許可。
多くのメジャーな4輪のモータースポーツでは、直線よりコーナーの方が有線される。

533 :音速の名無しさん:03/06/05 22:12 ID:TjB3kDi2
CVTを使って常に機関は一定速を保てば?
CVTを使ったウィリアムズのテストカーのエンジンは常に高回転で唸り続けたらしい。

534 :音速の名無しさん:03/06/05 22:50 ID:cWyuotHP
>>533はコーナーを曲がる気があるんだろうか?

535 :音速の名無しさん:03/06/05 23:46 ID:GhXkuqA6
部分負荷で高回転というのもあり得るのだけど。
高回転で回っている=全負荷ではないよ。

536 :音速の名無しさん:03/06/12 20:22 ID:MWLhEQlw
F1って筑波にもってくとどのくらいでラップするんだろ?
もちろんキチンと筑波用にセッティングしての話で

537 :音速の名無しさん:03/06/12 20:37 ID:vsrj2vw4
理論上は可変ウィング使って
ダウンフォースは技術の限界、空気抵抗はその条件で最小、
に出来るし、駆動力も車輪制御も全部最強ということにすると、
後はもうこのスレ的にはマシンの各寸法がどれくらいなのかしか喋ること無い。

たぶんエンジンと空力デバイスのパッケージ上のバランスで決まるんじゃなかろうか?
それともコースに合わせる部分のほうが大きいのかな。
エンジンとかタイヤとかそういうのはもう単なる関数で処理したほうが良い。
つっても誰もそこまでやらんと思うが。

538 :音速の名無しさん:03/06/12 21:17 ID:K2DMlAVz
>>536
45秒ぐらいだろう。

539 :音速の名無しさん:03/06/13 01:05 ID:Lkv/2KCD
>>538
そうですか、、、もの凄く速いってわけではないんですね

540 :音速の名無しさん:03/06/14 12:07 ID:kRAXQUFZ
F1つったって物理の法則の限界を超えられるわけじゃないからねぇ。

541 :音速の名無しさん:03/06/14 14:35 ID:JOwt3AgR
筑波か
市販車いじった程度でも1分切ってくるのに
空力もエンジンマッピングもタイヤもベストセッティングで45秒程度なの?
距離が短いにしても差が10秒台とは信じられん・・・

542 :音速の名無しさん:03/06/14 15:33 ID:VN+JG5RW
というか15秒短縮ととるか25%短縮ととるか。

543 :音速の名無しさん:03/06/14 16:34 ID:SEc2+UZK
一般人はF1が普通の車の3〜5倍くらい速いイメージがあるからな
加速減速が激しい筑波でも現実はそんなもんだろ
オーバルみたいな場所だともっと差は縮まる(車にもよるけど)

544 :音速の名無しさん:03/06/14 16:36 ID:XUhJUFXv
あの最高速がほとんど意味を持たないコースで平均速度33%増し
ってのがF1のとんでもないコーナリング性能を物語ってると読み取れんかなぁ。

545 :音速の名無しさん:03/06/14 17:29 ID:Oz8bizZs
筑波の知ってる限りでは

マシン レイナード94D無限
ドライバー 服部尚貴
コースコンディション レコードラインはドライ(雨上がり)

の状態で 48秒072
これ以上タイム更新された?

546 :音速の名無しさん:03/06/14 19:38 ID:JOwt3AgR
>>545
このマシンにこのコースコンディションで48秒台ですか?
最新F1マシンが3秒しか違わないってことある?
コースレコードがどんどん塗り替えられてきたことを考えると
45秒じゃ物足りないなあ・・・

547 :音速の名無しさん:03/06/16 17:58 ID:dVQPk8+J
>>545
レイナード94Dって94年型ってことですか?


548 :音速の名無しさん:03/06/16 19:46 ID:nJsPQ4im
>>546
アベレージの極端に低い(つまり空力に頼れない)筑波なら、
メカニカルグリップが低いF1はたいしてタイムは伸びないと思われ。
エンジンで稼げるタイムはわずかだしなあ。

549 :音速の名無しさん:03/06/16 20:24 ID:dVQPk8+J
>>548
ああ、確かにF1にいったばかりのドライバーは
一様にF1は滑るって言いますよね
Fポンのほうがグリップは出てるって話もよく聞くし


550 :音速の名無しさん :03/06/17 11:55 ID:QQJWYe3X
>>545
レイナード99に2KLキット組んだマシンで寿一が47.6秒程度だしてたような・・。


551 :音速の名無しさん:03/06/17 15:34 ID:LCRyfN0u
>>548
もしかしたら筑波ではF1よりFポンのほうが速い可能性もある?

552 :548:03/06/17 19:11 ID:9DAHjTiS
>>551
たぶん今の状態なら勝ち目無いんじゃないかなあ。
タイヤもシャーシもエンジンもワンメイクだから、
タイムよりも信頼性を重視した作りになってるし。

何よりエンジンがショボすぎ。
MF308の中身はDFVだからねぇ・・・


MF308をパワー重視に仕様変更+ウルトラソフトコンパウンドタイヤ
なら、ケコーウいい勝負する鴨。

553 :音速の名無しさん:03/06/17 22:08 ID:LCRyfN0u
>>552
DFV、、、化石みたいなエンジンでつね
9000回転リミッターって規定は今でもあるのかな
パワーなさそ〜

554 :音速の名無しさん:03/06/17 22:10 ID:bWihzvoV
森脇氏によればFポンエンジン今は515馬力出てるらしい

555 :音速の名無しさん:03/06/18 00:51 ID:udlnf8+A
>>548
なんでF1はメカニカルグリップが低いのでしょうか?
空力でかせげるからといってもメカニカルグリップもあるに越したことはないはず
それともグリップを逃がしてやらなければならない理由とかあるんですかね?

556 :音速の名無しさん:03/06/18 01:21 ID:vfQVOFNV
>>555
タイヤに溝があるからだと思われ

557 :音速の名無しさん:03/06/18 01:41 ID:PsBr2oQm
>>556プラス、空力優先の車造りだと、ライドハイト変化による
挙動変化を嫌って、なるべくサスをストロークさせない設計に
ならざるを得ないから。

558 :音速の名無しさん:03/06/18 19:04 ID:PkcsxkPh
MP4−18のフロントアッパーアームはモノコックと一体だったよね?

559 :音速の名無しさん:03/06/18 19:06 ID:9B4DyZbW
あるF1マンガで採用してた電磁力サスってどうなんだろ?

560 :音速の名無しさん:03/06/22 15:32 ID:n9Jh+Bn6
ロータリー乗せよう。

561 :音速の名無しさん:03/06/22 17:24 ID:DGK92IKn
最速っていうのは1ラップのタイムのこと?
レース全体としての速さなら、アクティブサスを煮詰めるのがいいと思う
昔、アクティブサスの開発がすすめばQタイヤでレースすべて走りきれるみたいなこと言ってたし。
そこまでの開発はとてもむずかしいらしく、ウィリアムズは姿勢制御に特化したアクティブサスで成功したんだけどね。

562 :音速の名無しさん:03/06/24 00:25 ID:mKDeEwkA
>>561
空力補助のアクティブサスは完成型までいったけど
タイヤの減りやサスストロークを制御するのはもの凄く難しいらしいね
機械的には完成してもセッティングでそうとう悩みそう

563 :音速の名無しさん:03/06/24 00:37 ID:lHpbpXO/
>>553
こういう事言っちゃうからFヲタは・・・・
て思っちゃうんだよな。
F1と比べちゃうとその差は歴然たるモンがあるのも確かなんだろうけれどね。
DFVなつかすぃ〜〜とも思うし。

でもま、良いエンジンですよ。実際。
それが通用する、あるいは使って良いカテゴリーなら、今でも、レースで使いたく
なるエンジンと言う事で。

564 :音速の名無しさん:03/06/24 05:19 ID:MBWXQLeH
つうか、エアロダイナミクスを好き勝手やらせてやれば、
エンジンはDFRでも十分やれると思うが・・・
つうか、それ希望。


565 :山崎 渉:03/07/15 12:07 ID:javwojaZ

 __∧_∧_
 |(  ^^ )| <寝るぽ(^^)
 |\⌒⌒⌒\
 \ |⌒⌒⌒~|         山崎渉
   ~ ̄ ̄ ̄ ̄

566 : :03/07/26 13:56 ID:gStXha/0
ロケットエンジンにするとか

567 :音速の名無しさん:03/07/26 18:10 ID:EpGHoKJj
>>552
>MF308の中身はDFVだからねぇ・・・
違うと思うぞ。ホンダが1からヨーロッパF3000用に新設計したんじゃないか?

568 :音速の名無しさん:03/07/27 02:38 ID:yqy5pjnb
>>566
だからサーキットじゃ狭くて制御できないっつーの

569 :音速の名無しさん:03/07/28 17:55 ID:rsqzdEGc
フラットボトム廃止とアクティブサス復活はもちろん
クラッシュテストの規制を緩くして90年前半頃の華奢な
マシンのタイムアタックが観てみたい。
もちろんタイヤはQタイヤ。

570 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

571 :音速の名無しさん:03/07/28 19:53 ID:ji59PYFK
>>567
DFVでつ。レース関係者の間では常識。

572 :音速の名無しさん:03/07/28 21:14 ID:9fZRazMW
DVF=DOHC4バルブエンジンの総称。

573 :音速の名無しさん:03/07/28 22:44 ID:N/Acr94O
>>572
FVA(Four Valve A型)直4 1.6lエンジンをニコイチしてV8化(プラス若干排気量ダウン)
したからDFV(Double/Dual Four Valve)。

574 :音速の名無しさん:03/07/30 23:33 ID:EmV78kqY
1Lap最速かレースディスタンスで最速かで条件が激しく変わるよなこれって
コーナリングにジェット噴射使うのは無理だろジェットエンジンって応答性
悪そうだし、鈴鹿のコーナー数が20くらいだっけか・・・50周分の燃料積んだら
重そう・・・
ところで車両のレギュレーションは排除でもスポーティングレギュレーションは
今のままなんだよな!?


575 :音速の名無しさん:03/07/30 23:39 ID:EmV78kqY
冷静に考えればレギュレーションの中で頭ひねるから面白いんだよな
意味無いこと考えちまった・・・鬱

576 :音速の名無しさん:03/07/31 19:14 ID:Nh5MXnSg
マーレイに設計してもらう という現実的なレスはだめぽでつか?

577 :ぼるじょあ ◆yBEncckFOU :03/08/02 04:29 ID:dPFCLmux
     ∧_∧  ∧_∧
ピュ.ー (  ・3・) (  ^^ ) <これからも僕たちを応援して下さいね(^^)。
  =〔~∪ ̄ ̄ ̄∪ ̄ ̄〕
  = ◎――――――◎                      山崎渉&ぼるじょあ

578 :音速の名無しさん:03/08/14 18:14 ID:m7NiP0w8
液体酸素と燃料の直噴で、インマニとターボを外した場合と
普通にツインターボにした場合では、どっちが重量的に有利だと思う?
やっぱり酸素ボンベが重過ぎるかなぁ。

579 :音速の名無しさん:03/08/14 19:52 ID:DzApfkWV
排気量3l、18,000rpm、レース時間1.5時間として、
3×18,000/2/60×1.5×3,600=2,430,000(l)
の吸気量。1モル(22.4l)あたり28.8gだから
平均アクセル開度を考慮しても、ざっと2トン。
純酸素を吸っても数百kgだし、空気より純酸素の
方が(容積型内燃機関にとっては)有利という
わけでも無い。NO(ニトロ)噴射とか水噴射とか
の方が実績もあるし合理的。

580 :音速の名無しさん:03/08/14 19:57 ID:DzApfkWV
もっと単純な話をすると、ガソリンの成分は炭素と水素。
空気中に酸素はいくらでもあるけど、液化して車載すると
なると、酸素は水素より炭素より重い。

581 :音速の名無しさん:03/08/14 21:42 ID:m7NiP0w8
1レースで2トンですか。。。
結構食うのね。計算してくれた >>579に感謝。

乗っけなくていいものは、乗っけるなってことか。

582 :音速の名無しさん:03/08/17 03:16 ID:v87maGoU
水素エンジンならどうだろう?
などと話題を振ってみる。

583 :音速の名無しさん:03/08/19 00:03 ID:0zkyC+4B
>>582
タンクがスペースを取り捲る

584 :音速の名無しさん:03/08/20 18:01 ID:D/6M1CQY
>>583
水素吸蔵合金って知ってる?

585 :音速の名無しさん:03/09/01 14:49 ID:jOqeUDTE
           

586 :音速の名無しさん:03/09/17 15:26 ID:gyJUuWOH


587 :音速の名無しさん:03/09/19 01:49 ID:1IN3+PX/
>>584
軽くなさそうだな

588 :音速の名無しさん:03/09/22 17:16 ID:p56dp0Oy
なんだこりゃ

589 :音速の名無しさん:03/10/01 23:42 ID:sSv/TXph
V12で3.5ℓ,ターボ可,エアボックス可,ウィングカー可,スリック可でずいぶん
はやくなるのでは?

590 :音速の名無しさん:03/10/14 15:43 ID:J15zM2eU
いいこと考えたぞ!!
ドライバーはうつぶせになって運転するんだ。
そうすれば低重心化がはかれていいんじゃない?
運転方法はあとで考えるとして

591 :音速の名無しさん:03/10/18 20:06 ID:SgYLnG+U
>>590
CVT+ステアリングパドルでアクセル・ブレーキ操作すればOK!

592 :音速の名無しさん:03/10/18 20:56 ID:9z6Wl8Nc
まずは、レースで経験を積んで、工学極めて、化学極めて、人を操ることを極めて、
それまでの経験から「これが最強!!」って組み合わせを考えればいいってことか?
もちろんレギュレーションの範囲内で。


593 :音速の名無しさん:03/10/18 22:15 ID:pThgRwET
>>590
プレステのコントローラーを使用。ジャックが復活してチャンピオンに

594 :音速の名無しさん:03/10/18 23:43 ID:Py0IDgf7
タイヤをぶっとくしてエンジンも排気量アゲーのターボつけーのでパワーうpして
ウィングも上にも横にも付けていったらたぶんマシンが発生させるGが人間の
限界を超えるだろ。最も速いラインは横幅ゼロのマシンにしか走れないから
出来るだけマシンの幅は狭く。不足するダウンフォースはサイドのウィングで補うとして、
低速コーナーではオートでトレッドが広がるようにしよう。この辺は上限がドライバーの
肉体的な限界だから割と簡単だろ。
コーナーはそれで良いとしてあとタイムを縮められるところはダウンフォースの
効かない領域のブレーキングと、直線の加速だな。電子制御の可変翼を付けるのは
当然とすると加速はエンジン次第。残りはブレーキングだ。
そこでどうやってタイムを縮めるかが問題。

595 :音速の名無しさん:03/10/18 23:49 ID:Py0IDgf7
思ったんだが、このネタ加減速方向のタイヤの耐久性がタイムアップの限界だな。

596 :音速の名無しさん:03/10/18 23:53 ID:cSwSiO+P
その辺は本格的なアクティブサスでカバーしる

597 :音速の名無しさん:03/10/19 00:56 ID:YWIUyB4S
いっそのことタイヤなんて(ry

598 :音速の名無しさん:03/10/23 20:29 ID:hOFAphOm
ゴードン・マーレーの作ったラジエータなしのマシンは
今の冷却技術を使って完成できないのか?

599 :音速の名無しさん:03/10/31 20:35 ID:zn049dvB
空冷じゃん。
違うの?

600 :音速の名無しさん:03/10/31 20:45 ID:283KwNjA
>>598
表面冷却ってヤツか。
あんなイロモン、技術云々以前の問題のような気がするが(w


601 :音速の名無しさん:03/11/01 13:54 ID:/KG6S/Ii
表面冷却自体はシュナイダートロフィーでも使われた技術だし。

602 :音速の名無しさん:03/11/15 07:17 ID:ftxVDj/w
                                

603 :音速の名無しさん:03/11/22 11:00 ID:42GqzbgP


604 :音速の名無しさん:03/11/27 00:12 ID:Eh7VkR9B
とりあえず今のエンジンにターボ付けて3000馬力にしても
最高速が多少上がるだけ、タイヤのグリップ上げなきゃ意味無い
そこで、ハゲシク外出だけど発進、加速、減速、コーナーの
すべてに効果のあるファンカーの可能性を誰か考えてくれ

大気圧はたしか1Cm四方で1キログラム、1M四方で10トン
今のF1がどれくらいのダウンフォースがあるか知らないが
マシンの下に0.5気圧の空間を作れば5トンの
ウィングカーよりはるかに安全なダウンフォースが得られるぞ

ひょっとして大きな計算間違いしてたらスマソ


605 :音速の名無しさん:03/12/03 19:42 ID:4O6kPQ8R
セッティングが大変そうだな

606 :音速の名無しさん:03/12/28 19:22 ID:MzTuY9Kq
605ワロタ

607 :音速の名無しさん:04/02/26 11:59 ID:xyUlB+uo
>>604
俺も水平ウィング無しの可変ファンカーが一番現実的と思う。
車の前と後ろにステアリング連動の垂直翼。



608 :音速の名無しさん:04/03/01 11:08 ID:6nFLGuMQ
でも確実に浮くんじゃないか?
飛んでくだろ。
  

609 :音速の名無しさん:04/03/01 17:49 ID:D5AWn5b9
酸素は多すぎても燃えません

610 :音速の名無しさん:04/03/02 15:02 ID:hMhlt/gh
>>608
どういう考え方すればファンカーが浮くのか教えて。
ちょっと興味深いw

611 :音速の名無しさん:04/03/07 12:05 ID:XtXrrnpI
浮くのはありえんだろw
                            

612 :音速の名無しさん:04/03/08 12:22 ID:SOqWOh9U
可変シャーシで全幅可変。
ああやっぱF1界の金満爺どもなんて捨て置いてコンストラクターみんなでサイバー
フォーミュラ興してくれ(w


613 :音速の名無しさん:04/03/08 16:10 ID:fj1q8pb/
ちゅーか、どーのこーのでここんとこ毎年1秒ずつくらい速くなってるから、100年後
くらいには90秒サーキットなら1周0秒をきっているかもな

614 :音速の名無しさん:04/03/08 18:35 ID:Pm9BFDlg
核燃料は?放射能とかそういうのはとりあえず抜きにして燃料としてはどうでしょう?
ド素人の思いつきで石油より軽くて小さいかな〜と。

615 :音速の名無しさん:04/03/08 18:41 ID:cQ8Exwup
核燃料をどうやってエネルギーに変換するんだ?
方法は色々有るが・・・

616 :音速の名無しさん:04/03/08 21:13 ID:Nsj/ytbI
今のF1は10年以上前よりかなりドライバーが部品の一つ的。
サイバーフォーミュラーに近づいてきている感がある。レギュレーションさえブチ壊れたらなっちまいそう。


液体水素だ水素。
あと燃料電池。



617 :音速の名無しさん:04/03/09 00:58 ID:tfRCFJC3
単純にパワーを上げただけではストレートですらスピンすることになり兼ねないからな。
まずは、アテーサE-TSみたいなの装備して、空力→タイヤ→エンジンの順に開発しないと。

618 :音速の名無しさん:04/03/09 01:11 ID:CnIDHqce
空力よりもタイヤの改良の方がスピードアップにつながると思うけど
ストレートでは接地面積がふえてコーナーで接地面積が減る方法はないかなぁ
同時にストレートではウイングが寝てコーナーで立つようにすれば
かなり早くなると思うけど

619 :音速の名無しさん:04/03/09 01:47 ID:zPSVveqm
エンジンパワーうっぷしてからあと可変垂直翼を車体全部左右に取り付け
まずダウンフォースを稼ぐ。そして左コーナーの時にハンドル切っったら
フロント部分は左に、リア部分は右に向くようにして右コーナーの時は
その逆に。ハンドルをまっすぐしたら水平ウイングを寝かせるようにしたら
どうだろう?昔スロットルレーシングカーやっていたが、
薄いアクリル版を垂直に左右に貼り付けただけで
コーナースピードかなり速くなったよ


620 :音速の名無しさん:04/03/09 04:30 ID:HM9fyz1v
サーキットの狼かよ

621 :音速の名無しさん:04/03/09 11:51 ID:L+g/ZMn1
>>618
>ストレートでは接地面積がふえてコーナーで接地面積が減る方法はないかなぁ

おいおい!!
危なくってしょうがねぇ!!

622 :音速の名無しさん:04/03/09 12:05 ID:L+g/ZMn1
>>619
それじゃ一気にスピンだよ・・・
進入時の向き変えは現状のF1でも十分な速さでは?
それよりも安定期から後半の脱出の速度を上げるために垂直翼は前後同位相の方がアウトに膨らまない
まあ結局はコンピュータ制御になるんだろうが

623 :619:04/03/09 14:07 ID:zPSVveqm
>>622
んだ。 同位相にしないと直ぐスピンだわ
垂直翼は効くよ、全然ちがうもの。
ルマンカーみたいな形のラジコン持ってる香具師がいたら貼り付けてみなよ、
そのままだとストレートで開いちゃうから、後ろに水平ウイング立て気味
に付けて左右の翼を連結してみてよ。スロットR以外ではまだ取り付け見たこと無いなあ。


624 :音速の名無しさん :04/03/09 17:59 ID:kckEu5JS
イルカペイントってどーよ

625 :619:04/03/12 16:25 ID:Xp38MiMI
>>620
サーキットの狼よりずっと前にあったから、
(30年近く前、グラチャンに垂直翼取り付けが流行りだした)
漫画のなかであるのなら、スロットルRからヒントにしたかもね。

自分でモーターをチューンしたりシャーシを自作」したり、
カテゴリが
F1,グラチャン、ツーリングカー、ノーマルに分かれていた

626 :音速の名無しさん:04/03/12 17:06 ID:DfoWfvGa
>>624
ダウンフォースが発生しなさそう


627 :音速の名無しさん:04/03/12 17:15 ID:ggREEjFy
ほんとは空飛んでるけど形だけの車輪出して接地はしてる振りするのが一番速いと思う

628 :音速の名無しさん:04/03/13 01:19 ID:Zy+4bent
>>627
そのSFみたいなマシンは実現可能なのか?
【実現】最速のF1を考える【可能】

629 :音速の名無しさん:04/03/13 03:37 ID:111VFQ7t
ガスタービン復活

630 :音速の名無しさん:04/03/15 12:21 ID:T/VesPjX
>>627
曲がらない

631 :音速の名無しさん:04/03/18 00:35 ID:yKj2s+1f
>>615
某アニメのロボットみたいにマシンにケーブルを付けるんだよ!
ケーブルの根元には発電所があるのだ!

632 :音速の名無しさん:04/03/18 00:45 ID:wF7LVQN2
おまいら、
マクラレーンが使ってた、片側ブレーキを忘れてますよ。

あれも、一周 2 秒以上速くなる。

633 :音速の名無しさん:04/03/18 00:48 ID:wF7LVQN2
既出だけど、デフの電子制御もやんなきゃね。
今は禁止だけど。

これも簡単に 2 秒くらい速くなりそう。

634 :音速の名無しさん:04/03/18 00:57 ID:wF7LVQN2
あと、俺に考えつくのは既出の奴ばっかりだな。
クローズドボディと、ターボエンジン、アクティブサスに、アクティブウイングに、動く背鰭。

おおそうじゃ!!
対Gと言えば、某アニメみたいに、人間をじゃぼんと液体に沈めるというのが有るぞ!!
もの凄い高Gまで耐えれるようになる。といっても 10 G は無理かもしれんが。
肺の中まで液体を入れるのが大変だがね。

635 :音速の名無しさん:04/03/18 01:16 ID:up8Y3xs/
エンジンはとりあえず、今のままで良いんでないか?
ターボ付けて、馬力を上げた所でNAのようにコーナーではアクセルを踏めない。
その上、重量やサイズは間違いなく大きくなる。
サーキットでマシンが重くなったり、サイズが大きくなるのは速さに繋がるとは思えないな。

タイヤはもちろんスリック。もっとワイドにしてサイズも15インチにする。
そうすれば、ブレーキの制動も短くなるし、コーナーも安定する。
そして、アクティブ・サスペンション、ベンチュリーカー、
ステアリング・ブレーキシステムを採用する。

駆動方式はアテーサが理想。


636 :音速の名無しさん:04/03/18 01:32 ID:wF7LVQN2
ところで、最高速度はどのくらいかね?

プジョーがルマンで出したやつは 400 km/h ちょいだったが、アレも 3.5 l 自然吸気だったよ。
600馬力くらい。馬力は今の F1 の方が出てる。

だからクローズドボディにするだけで、多少直線が短かろうと、400 km/h オーバーは固い。
アクティブウイングにすれば、直線だけダウンフォースを減少してもいいから、
さらに空気抵抗は小さくできるかも。

一般に速度が N 倍になると、N の3乗倍の馬力が要るから、
例えば 600 km/h 出したかったら、1.5の 3 乗で、3.375 倍。
上記プジョーを基準なら 2 千馬力ちょい、今の F1 を 800 馬力とすれば 2700 馬力。
この程度ならエンジンも何とかなりそうだし、ブレーキの方は余裕がありそうだが?

可能?

637 :音速の名無しさん:04/03/18 01:35 ID:wF7LVQN2
>>635
同じ馬力ならターボの方がエンジン軽くできるよ。

それに今の F1 は 60 kg ぐらいバラストを積んでるみたいだから、
多少の重量増は OK 、たぶん。

638 :音速の名無しさん:04/03/18 10:36 ID:wwa8s3Dw
ホバークラフトはどうだろうか?

639 :音速の名無しさん:04/03/18 11:26 ID:gfXuAzaP
みんなクローズドボディといってるが、それはありなのか?
フォーミュラである事を否定してしまってるが・・・

もしOKならスレタイは

最速のレーシングカーを考える

だと思うのだが

640 :音速の名無しさん:04/03/18 12:39 ID:aKscQ/re
>>639
ありなんじゃない?
だって”フォーミュラ”だから。
その規格のなかで、屋根付けても良し、タイヤを覆っても良しと定義してしまえば良い。

単に今ままでずっと、オープンホイールだった、というだけじゃない?

641 :音速の名無しさん:04/03/20 04:49 ID:z3kvsgld
おい皆、忘れてないか?
コーナー立ち上がったらジェット点火が残ってるぞ。
コーナー入り口で思いっきり逆噴射しる!
  ∧_∧
  (;・∀・) ドキドキ
  ( ∪ ∪
  と__)__)


642 :音速の名無しさん:04/03/20 20:00 ID:+EBueYwt
>>641
ジェット噴射したままスピンしたらすごいことになりそうだな。

643 :音速の名無しさん:04/03/21 13:02 ID:G/l0AFJp
>>642
佐藤琢磨は確実にねずみ花火で散りまつね(w

644 :音速の名無しさん:04/03/22 17:02 ID:mmLVwuBj
散ったら面白いのにね。
あははははははは

645 :音速の名無しさん:04/03/22 22:12 ID:wx3DCFGI
>>642
95ポルトガルの右京のすごい版になりそ。

646 :音速の名無しさん:04/03/25 18:12 ID:c1yu3wDy
訓練を受けていない人間だと4Gで目眩、5Gで失神するらしい。

んで、スペースシャトルなんかは最大加速度が5Gを超えないように
飛行プランを考えるそうだ。

レーサーは訓練されてるけど、1時間以上も加速、減速、旋回を繰り返す訳だから
実際耐えれるのは4Gぐらいじゃろうか?

647 :音速の名無しさん:04/03/26 04:19 ID:0LhWs1Kp
>>641
ジェットエンジンはレスポンスが悪いのが欠点だが、
なるほど弁を使えば可能性があるな。

ついでに推力変更ノズルも装着しる!

648 :音速の名無しさん:04/03/30 21:29 ID:UhHC3stD
>>638
クローズドサーキットでF1よりラップタイムの速い
ホバークラフトなんて存在するのか?

649 :音速の名無しさん:04/03/30 22:54 ID:Q7Kc4bok
F1を称する必要って、どこにあるんだ?

650 :音速の名無しさん:04/03/30 23:25 ID:zq2YT+rb
649が核心を突いた

651 :大阪人やけど、文句あんのか、オラ!!:04/03/30 23:29 ID:+NS/TKjn
エンジンは2リッターくらいのターボ、ブースト無制限
シャシーはトラコン・ABS・アクティブサス解禁
     ベンチュリーカー
タイヤはもちろんスリックで。 


652 :音速の名無しさん:04/03/30 23:48 ID:Q7Kc4bok
>>648
ホバークラフトって、コーナリングが苦手なの?

653 :音速の名無しさん:04/03/31 01:23 ID:t0ZdiqO1
>>649
そりゃおめえ、一番ブランド力があるからにちげえねえ。
他のもんたぁ、格がちがわー。

654 :音速の名無しさん:04/03/31 01:26 ID:t0ZdiqO1
>>652
なんってったって、空気を押して曲がるしかねえからよ、ホバークラフトってもんはよぉ。
始終ズリズリとドリフトしていくのさ。
レース用ホバークラフトってもんも有るが、ずいぶんと大回りだぜ、ありゃぁ。

655 :音速の名無しさん:04/03/31 04:04 ID:WHx17abJ
>>649
現在の規定によるフォーミュラ1カテゴリーってことじゃなく
ここで語られてることをF1と規定するって感じでしょ

まあ平たく言えば鈴鹿を最も速く走れる乗り物を考えるって事だと思う
その乗り物をF1と呼ぼう!ってことじゃない?
でも実際はセッティングの難しさとか航続距離300kmとか考えると
現在のF1のラップを抜くのはそうとう困難だと思われ

656 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

657 :音速の名無しさん:04/03/31 06:50 ID:9OybQx85
どうも今のF1のデザインが古典的過ぎるままのように思う。
フロントウィング、リアウィング、がくっつけてある車体。
という風にパーツとして別れているのが気にいらない。
パーツとしてあってもいいんだけど、見た目をもっとスムーズな・・・
もっと一体的に近く、生き物のようなカタチにしてほしい。

658 :音速の名無しさん:04/03/31 23:05 ID:7gH6BjfY
>655
> でも実際はセッティングの難しさとか航続距離300kmとか考えると
> 現在のF1のラップを抜くのはそうとう困難だと思われ

んなわけない。このへんはさんざガイシュツだと思うんだが・・・・。
例えばちょいとトレッド幅の規定を緩くしてやるだけで数秒は違う。
可動空力的付加物をつけてやればまた数秒違う。
フルカバーのフェアリングつけてやればヘタすると10秒違う。

セッティングが大変なのは、同じ縛りの中で
なんとかアドバンテージを得ようとするからだ。


659 :音速の名無しさん:04/04/01 00:48 ID:bp7ZuVtq
>>658
ほんまかいな?!

でも一応現行の技術、もしくは実現可能な技術で
なおかつ人間が運転して鈴鹿GPを走りきるってのが
このスレの主旨でしょ

稼働空力とか、実際にはそうとうセンシティブだと思うなあ
セミオートマだって壊れずに完走する信頼性が確実になるまで
何年もかかったしなあ
アクティブサスだってWilに結局どこも追いつけなくて
トラブル連発だったし・・・

あれとこれつければ即何割アップなんて単純にはいかない気がする
クローズドボディは即効性あるだろうけど


660 :音速の名無しさん:04/04/01 00:52 ID:Z+xA46WN
>>658
> 例えばちょいとトレッド幅の規定を緩くしてやるだけで数秒は違う。

そうなんだよな、今の F1 は幅が狭すぎるんだ。 2000 mm の頃は良かった。
一気に 20 cm も狭くなったからな。あれからドンドン面白さが無くなった。
今はあまりにも規制が多い。

6 輪も CVT も 4 駆も禁止。エンジンの気筒数やギアの段数まで決められてる。
ウイングの幅もやたらと狭いし。
おかげで、どのマシンも代わり映えしない状態になってしまった。

661 :音速の名無しさん:04/04/01 01:06 ID:Z+xA46WN
>>659
横からすまんが、”本当だよ”。

>でも一応現行の技術、もしくは実現可能な技術で
>なおかつ人間が運転して鈴鹿GPを走りきるってのが

それが可能なんだよ。
これまで禁止されてきた物は、どれもかなり効果があったものばかり。
しかもこれらは、互いに排他的でないものが多い。

例えば、幅の広い車体とアクティブサスとは競合しない。
実際にウイリアムズのアクティブサスはまだ 1800 mm になる前だった。
コレにはライドハイトコントロールも付いていた。勿論ミゾ無しタイヤも付けられる。
殆ど車幅イッパイのウイングも別にじゃまにはならんだろう。
フルオートマやパワステが付かないなんて話は無いよね。
マクラーレンの使ってた片側ブレーキだって、トレッドの広い車と相性が悪いとは考えにくい。
当然 1500cc ターボエンジンを積めないなんて事はない。
これら一つ一つが 1 秒 2 秒の効果の有るもの。
全部併せて 10 秒縮められなかったら驚くよ。

勿論バランスの問題はあるし、開発初期の苦労は有るだろうが、
全て過去に作られた物だし何も突飛な物は無い、実現可能。

要するに、現在の F1 は最速でも何でもないのさ。

662 :音速の名無しさん:04/04/01 01:07 ID:bp7ZuVtq
>>660
そういえば速さを抑えるための規制はわかるんだけど
気筒数やらなにやらまで一律にしちゃったのってなぜなんでしょ?

663 :音速の名無しさん:04/04/01 01:12 ID:bp7ZuVtq
>>661
う〜ん、そうですか
凄まじいな

そうなるとやっぱサーキットを改修して欲しいですよね
限界ギリギリの最速マシンを観たいですよ

664 :音速の名無しさん:04/04/01 01:19 ID:VYX7m93X
>>661
俺も横からスマンがちょっと疑問

>これら一つ一つが 1 秒 2 秒の効果の有るもの。
>全部併せて 10 秒縮められなかったら驚くよ。

それぞれそれなりに効果があるだろうが、ラップ2分から10秒縮めるのと同1分から10秒縮めるのではまったく別物でしょ?
ほぼ同じレギュといえるここ数年を見ても、車は圧倒的に進化している(タイム的に)
逆説的に、禁止されたデバイスをすべて許可したとして、単純に圧倒的に速くなるとは限らないのではないだろうか?

ま、確実に今より速くはできるだろうが、程度は一概に言えないと思ったわけで、素人の誤解ならスマン

665 :音速の名無しさん:04/04/01 01:41 ID:Z+xA46WN
>>662
その辺は俺にも良くわからない。
人間なんでも規制したがるというのが、正しいのかも知れない。
スマン、本当に理由は解らない。

>>663
多分死人は増えると思うけどね。
ただ、安全性も上がってるし、事故もそうめったに起こるもんじゃ無いから、
別に問題ないかもしれない。

>>664
その考え方は正しいと思うよ。
実際単純に効果を足していくと、-10 秒どころの話じゃない。
単純にラップタイムを引き算できるなら -20 秒とか恐ろしい話になる。
確かに、速度が上がっても(高速化のための)各要素が同じ効率で効くとは限らない。
マシンは保ってもドライバーの体が保たないと思うし。
そこで、超いいかげんに、大ざっぱに”まあ半分くらいは効くんじゃない?”
と言う感じで、 -10 秒行かなかったら驚くよ、と。

実際、今はあまりにも規制されすぎだから。
ラップタイムは劣っていても、ターボ時代の最高速は恐ろしかった。
ここ数年も、タイヤのミゾが増えたり、ウイングの規制が強化されたり、
実はかなーり制限が増えて行ってるし。

666 :658:04/04/01 01:50 ID:HajYf4RL
おっと、ちょっとテレビみてる間に>661氏がみんな解説してくれてた。w
乙&さんくすです。

>664
まあ単純に全てプラスでタイム短縮とは行かないと思うけど
ここ20年で禁止されたものを全部解禁して、まあ半年ぐらい
トップチームが開発すれば、鈴鹿で10秒は軽く短縮すると思うけどね。
なにしろFIAが血眼になって『遅くしよう』と努力した結果が今のF1なんだから。

短縮タイムに根拠がないといわれればその通り。
でもこれ以上は水掛け論になっちゃうよ。>661氏の説明で十分だと思うがなぁ。

667 :658:04/04/01 01:51 ID:HajYf4RL
ああ、既にご本人が解答済みだった。
もう寝まつ・・・・。

668 :音速の名無しさん:04/04/01 15:11 ID:WtQ3MSnG
まぁ、661の理論でいくとどんどんタイム短縮して23世紀ごろには
鈴鹿1周3秒とかなんだろうな。

669 :音速の名無しさん:04/04/01 18:03 ID:vYCQdnR7
>>668
んなこと言ってると、そのうち光の速度を超えるぞ!
って言い始めるぞ、それじゃ。

670 :音速の名無しさん:04/04/01 22:35 ID:ankZUSDl
>>ラップタイムは劣っていても、ターボ時代の最高速は恐ろしかった。
今の方が最高速は大きいぞ!ゴルァ

671 :音速の名無しさん:04/04/01 22:57 ID:C2RhHb5E
すべてをフリーにしてもそれほど劇的に変化するとは思えない
今のタイヤが昔のスリックより劣ると思ってるのか?
規制があるからそれを補うように開発して進化する
空力を規制されて、より効率よくダウンフォースを得るために
車体内部にまで及ぶ進化の結果ターボ時代よりも最高速が速くなった。
車体幅を狭められ、それを補うように旋回性能を高めた結果
まるでカートのようなクイックなコーナリングができる。

昔のダウンフォースに頼ってコーナー大回りしていくマシンが迫力あると言われるが
ハッキリ言って今見るとスローモーションに見える。

672 :音速の名無しさん:04/04/01 22:58 ID:fejXF5PJ
マシンの強化だけじゃなくて中の人も耐えられるように、Gスーツを着用させる

673 :664:04/04/01 23:58 ID:VYX7m93X
>>665-666
昨夜は寝てしまって遅レスで失礼

1、今のF1は今のレギュの中で限界の速さを追求しているので、レギュが変わるとそのノウハウを活かせない
2、(一例)当時の車(エンジン)がターボ>NAだったとして、今の車(技術水準)でターボ>NAとは限らない。(エンジンパワーだけで勝てないのは91年以降顕著)
3、各要素が-2秒の効果があるとして、ラップ2分から2秒は縮められてもラップ1分からは2秒縮むとは限らない
∴あれもこれも規制解除したら劇的に速くなるとは限らないと思う

>ここ20年で禁止されたものを全部解禁して、まあ半年ぐらい
>トップチームが開発すれば、鈴鹿で10秒は軽く短縮すると思うけどね。

私見では半年程度だと下手すれば現行車に負けるのではないかと(ノウハウの蓄積が足りないし)
数年開発すれば、確実に解禁レギュのほうが速くなると思うが、どれくらいかで意見の相違があるようで
俺はこう思う、そちらはそう思うなので、立証できないことにしがみついても仕方ありませんが、こういう意見もあるよという事です
スレの主旨からいけば解禁した方が速いのには同意しますが、解禁即劇速には疑問をもっていて同意しかねる、と

>>671
>今のタイヤが昔のスリックより劣ると思ってるのか?

これは変
今の技術で昔のスリックの頃のレギュのタイヤを作れば(劇的に)速くなる(はず)という話だから

674 :音速の名無しさん:04/04/02 01:28 ID:dY1OrCGB
>>670
確かに今の方が最高速は出る。
しかしターボ時代は今よりずっと空力が良くない、しかも今よりずっとダルな動きをしていた。
それでも、ムリヤリ馬力でさほど変わらない速度へ達した。
そのムリヤリさがとても凄かった。

>>671
比べ方が変だよ。規制のない昔のマシンと、今の規制のあるマシンを比べている。
規制を外しても、今の技術は全て無駄になってしまうワケではない。

>>673
1. 同じ理由で、細かいノウハウは生かせないが、技術は生かせる。
例えば同じカーボンコンポジットであっても、今の物は昔よりずっと丈夫。
ウイングの幅が広がったら、皆昔のような横一文字のウイングに戻すか?違う。
車幅が広がったらハイノーズは無くなるか?そんなことはない。

2. ターボに関しては NA に負ける理由が見あたらない。
馬力も出れば重量面でも有利。タービンの置き場が厄介なくらい。
何より燃費が 3 割くらい良い。

3. に関してはそのとおり。だが、今の規制はあまりにも多く、余地が馬鹿げて大きい。

やっぱり解禁して次の年に 10 秒速くなっても驚かない。

全て変えてしまったら、1年くらいは苦労するかも知れないけど。
例えばほとんど同じシャシーで、ディフューザーをチョット大きくし、
トレッドを 20 cm ほど増やして(足を延ばす)、
スリックタイヤを履けば5〜6秒くらいは稼げるんじゃないかな。
もうちょっと頑張るだけだよ。

675 :音速の名無しさん:04/04/02 02:10 ID:9udforpH
>>674
概ね同意だけど、実際タイヤだって際限なくGを稼げるわけじゃないよね?
今の技術でスリックを作った場合、現行のモノよりどれくらい粘るんだろう

驚異的なコーナーリングスピードでタイムを稼いでる今のF1では
結局タイヤの限界がどの辺なのかが分からないと
ラップをどれだけ短縮できるのか分からないのでは?

676 :LONGMAN:04/04/02 04:37 ID:gWt4oGXd
結局これまでのレス見てると
F1の最終形体はF-ZEROになるかもしれん。
スレ違いスマソ

677 :音速の名無しさん:04/04/02 12:53 ID:PzItZiVc
>>675
とりあえず、溝を同じコンパウンドで埋めたら、設置面積の増加分+αは稼げるんじゃないか?
溝が無い分変形には強いし。そこからまた最適な所へ設計変更する必要が有るとは思うが。
パワステは補助力を強くする必要があるかもしれんな。

678 :音速の名無しさん:04/04/02 13:19 ID:3kOiJlWF
垂直翼がステアリングと連動して空力で曲げるというシステムはどうでしょう?

679 :音速の名無しさん:04/04/02 14:58 ID:REUDuVhR
ガイシュツ


680 :音速の名無しさん:04/04/02 16:52 ID:jZxW1Rsv
漏れのワゴンRは660ccのターホなのに、64馬力でつ。
F1の半分ぐらい無理でつか?フルチューンしたら、
近くの田んぼに突っ込みまつかね?

681 :音速の名無しさん:04/04/02 17:31 ID:SFVV1+ln
F1って軽自動車くらいの車重であのエンジン、スゴイねえ…
とりあえず>>680はワゴンRにGT-Rのエンジン載せるあたりからはじめよう
リアシート全部とっぱらえば余裕で乗るべ

682 :音速の名無しさん:04/04/02 23:11 ID:PzItZiVc
>>681
田んぼにつっこむ前に農道で分解しそうだな。
実際 64 馬力と言っても押さえて有るんだけどな。
製造元でももっと馬力出せるんだろうが、燃料食い過ぎるし、
暴れ馬ではかえって商品価値が無くなってしまう。

スレ違いか。。

683 :音速の名無しさん:04/04/02 23:23 ID:+7KFvmLQ
>>682
最速話もループ多くなってきたし、そろそろ行き詰まり感出てきたから
市販されてる車のパーツ使ってF1に近づけるってのも面白いかも。
フェラーリなんかを含んじゃうとそればっかになりそうだから
量産車でってことで。

さしあたってエンジンはターボならGT-R?NAならアメ車かのう
市販車でスリックタイヤ装着ってないよね?

684 :音速の名無しさん:04/04/02 23:38 ID:PzItZiVc
>>683
だったら、昔 F1 のエンジンを載せたルノーのワゴンが試作されたような気がするが?
あれは何処へいったのだろう?

685 :音速の名無しさん:04/04/03 01:16 ID:JYk7ByS4
>>684
あったねえ、ヤマハもたしか作った
どっちも量産は無理だろうね、マクラーレンくらいが限界か?

686 :音速の名無しさん:04/04/03 02:01 ID:KYfsf4Yl
ケータハムSuper7の最軽量版に
ランエボのエンジンをフルチューンして乗っければ
まんま疑似F1体験できるだろう

でもマトモに運転できる人が
どれだけいるのかは知らないが

687 :音速の名無しさん:04/04/03 02:16 ID:G9RxBqkE
>>686
ターボをどこに収めるんだ?

688 :音速の名無しさん:04/04/03 02:44 ID:KYfsf4Yl
>>687
両サイドに穴あけて・・・

689 :音速の名無しさん:04/04/03 14:47 ID:TjGOud6d
>>674
> 2. ターボに関しては NA に負ける理由が見あたらない。
幾らでもある。
エンジン自体はコンパクトだが、冷却装置などがどうしても必須になるので
レイアウト等でNAに比べて不利。
全体的な重量を考えたら、必ずしも「ターボ > NA」ではない。

それと、ターボの一番の問題はドライバビリティだよ。
低回転からでもトルクの大きいターボエンジンはコーナーではNAのように
アクセルを踏めません。
昔から言われているターボラグも解消されているが、それでもNAのようなレスポンスは
ありません。

> 何より燃費が 3 割くらい良い。
いい加減な事を言わんでくれ。
軽油だとターボの方が燃費が良いと聞いた事があるが、
ガソリンエンジンでは間違いなくターボの方が燃費が悪い。

まさかとは思うが、ターボ時代のF1の燃料と今の燃料が同じだとは思ってないよな?


690 :音速の名無しさん:04/04/03 15:10 ID:kAHqSsi8
>>689
面白いことを言うなあ。
ターボの置き場は問題だが、ターボと勝負するには NA は
3倍くらいの排気量にしなくちゃならないんだぞ。
その部分は密度の高いエンジンブロックとクランクシャフトだ。。

ドライバビリティは F1 くらいになると実はターボの方が良いんだよ、
NA は長いクランクシャフトを高い回転数で回さなくてはならないからな。
いわば独楽見たいなもの。それを短くできるメリットを忘れてはいけない。
エンジンそのものの全長が短いというのもある。

燃費は明らかにターボの方が良い。
確かにターボ時代はトルエンを主成分にしていたが、
それでも馬鹿みたいにノッキングしにくくなるわけじゃ無い。
トルエンは今でも市販のガソリンに入っているし、他の対ノック剤だってある。
だいたい無制限なら、またノッキングしにくい燃料を使ってもいいだろ。

ブースト 2.5 のターボは 145 l の燃料でレースを走りきった。
対して 3.5 l NA はレースによっては 230 l ぐらいを積んでたよ。
最低重量はターボの方が1割重かった。
それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
もうすでに、一度結果が出てるんだよ。

ターボの方が燃費が良い。これは大戦当時から続く変えようもない事実だ。

691 :音速の名無しさん:04/04/03 21:30 ID:eBb3TkUV
>>690
同排気量での話しなのか同馬力での話しなのかが曖昧になってるから
689と690はかみ合ってないとオモワレ


対ノック剤とかノッキングしにくい燃料をとかっていうのはどういう意味?
市販ガソリンだとハイオクの方がノッキングしやすいわけだが…

692 :音速の名無しさん:04/04/03 23:16 ID:zPH1gQoa
>691
> 市販ガソリンだとハイオクの方がノッキングしやすいわけだが…

それは初耳。詳しくキボンヌ。

693 :音速の名無しさん:04/04/04 15:26 ID:V4k/C/0E
>>690
> ドライバビリティは F1 くらいになると実はターボの方が良いんだよ、
> NA は長いクランクシャフトを高い回転数で回さなくてはならないからな。
ターボラグと同じで、今はほとんど問題ない。
低回転からでもトルクが出るようになってるしね。

>>689にもあるが、ターボのドライバビリティで問題になるのはその巨大な
トルクの大きさだ。
特にモナコのような低速サーキットは苦手なのだよ。
余計なパワーやでかいトルクは邪魔なだけ。

> それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
> もうすでに、一度結果が出てるんだよ。
その時はただ単にターボ化が進んで、ターボの技術が進んでたからだと思う。
事実、ルノーがターボを採用した頃は明らかにターボの方が不利だと言われていたしな。

> ターボの方が燃費が良い。これは大戦当時から続く変えようもない事実だ。
これはそうとは限らない。
ガソリンエンジンならば、間違いなくNAの方が良い。
逆に軽油ならターボの方が良いようだがな。


694 :音速の名無しさん:04/04/04 16:21 ID:aG4u152i
>>693
> 特にモナコのような低速サーキットは苦手なのだよ。
> 余計なパワーやでかいトルクは邪魔なだけ。

同意
結局今のスピードと現状のサーキットでは
これが一番のキモだと思う
現行F1も相当なレベルで速いと思うけどね

695 :音速の名無しさん:04/04/05 12:19 ID:67cCc1Fe
>>692
釣りだろ

パワー、トルクなんてセッティングでどうにでもなるだろ
トラコンだってOKな訳だからね

696 :音速の名無しさん:04/04/05 15:11 ID:LzufoU7h
最近、またこのスレが面白くなってるな〜

>>694
たしかにこのスレの規定ではサーキット改修不可だし
狭い鈴鹿のラップ短縮ってのが目的だから
やみくもにでかいマシンやハイパワーエンジン積んでも
効率悪いだろうね

そのへん考慮した案を考えたいね

697 :音速の名無しさん:04/04/05 16:22 ID:LzufoU7h
つーことでちょっと質問

最強エンジンとして席巻したホンダエンジンや
それを駆逐したルノーV10
ホンダはやっと復活したけどずいぶん時間がかかったし
ルノーエンジンはいまだ非力といわれてる

あれだけ凄いエンジン作ってきたのに
現行のフェラーリやBMWエンジンになかなか追いつけなかったのは
どういう新技術の部分なんですかね
NAの開発って今はどの辺が注目されてるんだろうか
パッケージング?

698 :音速の名無しさん:04/04/05 17:16 ID:Nl3JdJhV
 フェンダーつけて、タイヤが受ける、空気抵抗へらして、ロータリーエンジンをつむってのは


699 :音速の名無しさん:04/04/05 17:29 ID:26LPKb4K
>697
どの部分の新技術というより、現在のF1は細部にわたって高度になりすぎて
僅かなアドバンテージを得るのにも、膨大な資金と時間が必要だということだろうね。
逆に、最初の方向性を間違えてしまうと、それをリカバーするのに時間がかかる。
BMWが復帰してかなり短時間で最強になったのにはビックリしたけど、
初期の開発の方向性が正解だったということじゃないのかな。
トレンドを見極めてから参戦してきたトヨタなんかは
割と短時間でいいエンジンになってきてるみたいだし。

んでもスレ違いじゃないか?これ。w



700 :音速の名無しさん:04/04/05 17:40 ID:SZufhaqu
>>690 >ブースト 2.5 のターボは 145 l の燃料でレースを走りきった。
対して 3.5 l NA はレースによっては 230 l ぐらいを積んでたよ。
最低重量はターボの方が1割重かった。
それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
もうすでに、一度結果が出てるんだよ。

88日本GPでカペリがセナを明らかに加速で抜いたよね。その後すぐにターボパワーで
抜き返したけど。
当時のホンダターボが685ps、ジャッドV8は600psぐらいでしょ。
後にルノーV10は795PS叩き出してるから全て上回るというのはどうかなあ。
それとNA元年のホンダRA101Eは他のエンジン寄せ付けないほど速かったよ。


701 :音速の名無しさん:04/04/05 17:47 ID:LzufoU7h
>>699
レス、サンクスです
開発資金と方向性ですね、難しい問題だな

スレ違いじゃないと思ったんですよ
「あれとこれくっつければ即最速だろう」的な論理展開に
ちょっと?だったんで、まずエンジンの開発競争は
どのへんがキモなんだろうと思いまして

ルノーが低重心エンジンに方向性を定めて開発したけど
結局バイブレーションが押さえられずパワーも稼げないということで
方向性を大きく変えましたよね?
最先端のエンジニアリングでも考えた通りに結果を出すのは
なかなか難しいことなんで、組み合わせ技術も
そう簡単にラップ短縮に結びつくのかなあ?
などと思ってしまったわけです

長文スマソ

702 :音速の名無しさん:04/04/05 19:00 ID:wM8dBPfu
>>693
もう少し、”技術で克服可能な物”と”どうやっても克服できない物”の区別を考えてくれよ。
ターボラグはミスファイヤリングシステムや、給排気系の弁を上手く使うことによって、
大幅に少なくする事が可能だった。
しかし、長いクランクシャフトの質量をどうやってごまかすのか?
材質を変えるか、削るしかない!それ以上の改善は不可能だ。

トルクが大きすぎる?
同じような馬力なら、タイヤへ伝わる力はほぼ同じになるはずだが?
まずそんな事はないだろうが、
もし、馬力が大きすぎるというなら、吸気系で空気を抜いてしまえば良い。
それでも問題ならトラクションコントロールを使えば良い。
F1 は1回転毎に燃料を吹くのだから可能だ。

> ガソリンエンジンならば、間違いなくNAの方が良い。
どこでそのような迷信を拾ってきたのか知らないが、
レーシングエンジンのように馬力を出す場合には、
ターボの方が圧倒的に燃費がよい。
1000 馬力近いと言われた 4 bar ターボでさえ、190 l だった。
10年以上たった今でも 900 馬力程度の 3 l NA が 230 l ぐらい使っている。
この事実をどう説明するのか?

確かに、大型ターボディーゼルのように燃料消費率が 1/4 になるわけでは無い。

しかし、ガソリンエンジンであっても同程度の馬力で有ればターボの方が燃費がよい。
机上の理論ではなく、単なる事実だよ。

703 :音速の名無しさん:04/04/05 19:39 ID:ojiq44Bd
>>702
だから同排気量として考えるのか同馬力で考えるのかを分けないと噛み合わないって。
燃費だって1.5Lエンジンなのに3Lと同等なのか…ってことになるし。
レース中常に1000馬力出してたわけじゃないし。
>10年以上たった今でも 900 馬力程度の 3 l NA が 230 l ぐらい使っている。
これは例としてふさわしくないよ。10年以上前のものと現在のを同列に比べられないでしょ
そんなこといったら馬力多くて燃費いいくせに今よりラップタイムが圧倒的に低くて
ガス欠ストップも多かったねってことになるし。
まあ、同排気量だったらターボの方が有利な点が圧倒的に多いでしょ

それからNAはレスポンスの面で有利ということがある。
馬力を稼ぐにはターボだが
二輪の同爆エンジンのように、大幅に馬力が落ちても
レスポンスやトルクカーブによっってラップタイムが激変する

でも現在の技術からいえば、懐深く速くなる可能性が多いのはターボエンジンだろうと思うな
NAで行くなら空冷セラミックエンジンかな

704 :音速の名無しさん:04/04/05 19:44 ID:xPlINd8a
琢磨がバーレーンで5位になったね。
あれ縁石にフロントウィングぶつけてなかったら同じチームの
なんて言ったっけ?より上にきていたと思う?


705 :音速の名無しさん:04/04/05 19:58 ID:wM8dBPfu
>>703
> NAで行くなら空冷セラミックエンジンかな
無茶を言うな。
議論ができそうもない。

706 :音速の名無しさん:04/04/05 21:52 ID:OvakyWeX
>>702
> しかし、長いクランクシャフトの質量をどうやってごまかすのか?
実際に今のF1はかなり、改善されているじゃん。

> 同じような馬力なら、タイヤへ伝わる力はほぼ同じになるはずだが?
本気で言ってる?
お前は同じ馬力なら、どの回転の領域でもトルクが同じだと言いたいの?
そもそもターボの一番のメリットは強力なパワーとトルクなのに。

> それでも問題ならトラクションコントロールを使えば良い。
> F1 は1回転毎に燃料を吹くのだから可能だ。
事実、ターボ時代はモナコでは圧倒的なパワー差があるにもかかわらず、
NA勢の方が速かった。
トラクションコントロールはスロットルや燃料の制限はやってくれるが、
スピードのコントロールはやってくれない。
あくまでスピードのコントロールは自分でやらなければ、ならない。
低速から中速じゃNAのように踏めないのよ。

> 1000 馬力近いと言われた 4 bar ターボでさえ、190 l だった。
今と燃料が全然違うじゃん!(w


707 :音速の名無しさん:04/04/05 21:57 ID:wM8dBPfu
>>705
待て、ラジエータが無くなって、
サイドの膨らみが無くなれば空気抵抗がかなり減って、かつ揚抗比も良くなり、
勝負できるかもしれん。

しかし、排気管の分どうしても膨らんでしまうし、
セラミックエンジンによる大幅な馬力の低下をカバーできるかどうかは疑問だが。

708 :音速の名無しさん:04/04/05 22:20 ID:wM8dBPfu
>>706
もう少し論理的にものを考えてくれ。

その改善されたクランクシャフトを作る技術で、
半分くらいの長さのクランクシャフトを作ったらどうなるか?

それから、駆動系、特にトランスミッションの働きを考えてくれ。
同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
もし違っていたら、車の設計がおかしい。
慣性質量が違うので、過渡特性は多少異なるが、トラクションが問題になるほどではない。
それでも駄目なら、既に言ったようにトラクションコントロールが有る。

F1 でのターボエンジンが軌道に乗ってからというもの、
モナコでさえ NA が不利だったと思うが、
NA の方が有利だったというのはいったい何時の話か?
まあ、もしどうしてもと言うのであれば、モナコは無視しても良い。
モナコ非常に特殊なサーキットで、僅か年間 1 レースに過ぎない。

燃料の話をしているが、その状態の燃料で、当時の NA は 230 l 使い、
ターボは 190 l や 145 l で大丈夫だった。
この差はとてつもなく大きく、トルエンが使えなくなったくらいで
ひっくり返すことはできない。

パワーを出している限り、たとえオクタン価が 100 行かないような燃料でも、
ターボエンジンの方が燃費がよいというのは、もう何十年も前からの常識。
ルマンのような耐久レースでも、総じてターボの方が燃費が良い。
その常識に対抗するのだったら、それなりの根拠を示してくれ。

709 :音速の名無しさん:04/04/05 23:19 ID:26LPKb4K
>708
> F1 でのターボエンジンが軌道に乗ってからというもの、
> モナコでさえ NA が不利だったと思うが、
> NA の方が有利だったというのはいったい何時の話か?

ターボ禁止以前ということだと、
モナコでは84年にロズベルグが勝ったのが最後。
ポールとなると81年のピケが最後。
モナコでNAが有利だったなんてのは妄想。
他のサーキットと比較して、
相対的にNAとターボの差が少なかった、というべき。

710 :音速の名無しさん:04/04/06 12:08 ID:iwJEs/eT
ターボ=ドッカンパワーって言ってる香具師は、いつの時代の話をしてるんだ?
WRCでは2000回転前後で最大トルク発生してるぞ

そもそもトルクがありすぎでも、このスレではタイヤも何でも有りなんだからなんとでもなりそう

711 :音速の名無しさん:04/04/06 18:45 ID:JGnflgXK
>>710
なんでもありったって具体的に鈴鹿と言ってるわけだから
コーナリングに適切なサイズとかあるだろ。
それに現在のタイヤのスリックバージョンを超える
特殊な粘着物が開発されているとも考えにくい。

トラコンにしたって本領発揮するのはコーナリングの限界付近にまで
持ち込んでからという話もある。
素人がアクセルベタ踏みでもマシンが勝手に曲がってくれるような
魔法の技術じゃない。
その領域に踏み込むまでの安定したパフォーマンスを作っていくのも
なかなか難しい問題だよ、セッティングも含めてさ。

712 :音速の名無しさん:04/04/06 20:11 ID:BAAYW5CV
>328

別にカーボンディスクとスチールの制動力にそんなに差は無かったと思われ

重量面で圧倒的にカーボンが有利だったと某wilの中の人が語ってたよ〜な

ザナルディが乗ってたときの話ね

713 :音速の名無しさん:04/04/06 20:45 ID:rJ3RhSty
>>708
>同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
間違ってます。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu3.5.html

714 :音速の名無しさん:04/04/06 20:54 ID:uX0M3Y48
>>713
リンク先を読まないが、出力はトルクと回転数を掛けて定数を掛けた数値

715 :音速の名無しさん:04/04/06 20:55 ID:9JKSeg3E
>>710
それってエアリストリクタを付けてる影響もあると思うけど。

716 :音速の名無しさん:04/04/06 21:05 ID:BAAYW5CV
>714

だから同馬力=同回転数とはならないという意味では?

717 :音速の名無しさん:04/04/06 21:45 ID:uX0M3Y48
>>716
うん

718 :音速の名無しさん:04/04/06 21:45 ID:IQ7Hrsj2
>>708
> 同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
どうも、おまいはピーク時の事だけしか、話していないようだな。
どの回転域でもパワーとトルクが同じなわけ無いだろう。

低回転時なら間違いなくターボの方がトルクはある。
少なくとも、高回転のNAエンジンのような下だけスカスカって事は無い。


>>709
85年以降はNAマシンがなかったような気がする(少なくともトップチームには)。
それまでは実際に低速サーキットでは有利だったよ。
パワー的には300馬力以上の差があるにも関わらずだ。
その時代は今と違って高速サーキットが多かったから、ターボを選択するのは当然だと言える。


719 :いい忘れてた:04/04/06 22:10 ID:IQ7Hrsj2
>>708
> それでも駄目なら、既に言ったようにトラクションコントロールが有る。
トルクがでかくて困るのはトラクションの問題じゃないんだと、思うんだけど?

>>706>>711にも書いてあるけど、トラクションコントロールは
アクセル踏めばコーナーの限界スピードを保ってくれるわけじゃないんだよ。
最適なスピードはドライバー自身がコントロールしなければならない。


720 :710:04/04/07 10:44 ID:1Q281dzB
>>711
コンパウンドはそんなに変わらないと思うが、タイヤだって大きさや幅は自由なんだろ?

>>715
漏れが言いたいのは、リストリクタが付いててもそれに合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

あと誰もトラコンでコーナーリングスピードアップなんて書いてないと思うが?
ターボだとトルクが大きすぎて加速時にホイールスピンするから付けると言う話だが?


721 :710=720:04/04/07 10:46 ID:1Q281dzB
書き方が悪かった

×漏れが言いたいのは、リストリクタが付いててもそれに合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

○漏れが言いたいのは、状況に合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事


722 :音速の名無しさん:04/04/07 20:23 ID:55rq+aVP
実際、ターボ禁止になった際ホンダの中の人はNAよりターボの方が技術的な可能性があるって言ってたよな
NAだととにかく回せ回せしかないからな
あのままターボ禁止されてなく現在に至ったとしたら凄い妄想が膨らむのだが


723 :音速の名無しさん:04/04/07 21:16 ID:8CrDLZKE
ラップタイム落とすためにターボ禁止にしたってことを考えれば
どっちがタイム向上に有利かは明らかでしょ

724 :音速の名無しさん:04/04/08 00:35 ID:8NtKcZao
>>720
> ターボだとトルクが大きすぎて加速時にホイールスピンするから付けると言う話だが?
流れを読めていないようだな。
みんな、トラクションじゃなくてスピードのコントロールが問題になると言っているんだろ?
その問題をトラクションコントロールでは出来ないと言っているだけだろ。

事実、レースでもターボとNAでは走り方が違うわけだし。


725 :音速の名無しさん:04/04/08 00:39 ID:JOgHoIQT
>>700
NA元年という表現に突っ込みを入れないが、その時のホンダエンジンはRA-109E

726 :724:04/04/08 01:33 ID:8NtKcZao
○ その問題をトラクションコントロールでは出来ないと言っているだけだろ
× その問題をトラクションコントロールでは解決出来ないと言っているだけだろ

727 :音速の名無しさん:04/04/09 09:32 ID:TGDuzZle
エンジンの出力上げる利点は単純な加速、最高速のアップだけでなくて、
空力を更にダウンフォースにまわす余裕も出来る事。

728 :音速の名無しさん:04/04/09 13:02 ID:dHzDylAu
>>724
流れを読めていないのは君。
じゃなくて、根本的に理解力と知識が不足しているようだ。
せめて、基本的な機械の知識と、初歩の物理学が理解できる程度の勉強をしてから、
議論を始めよう。
今のままでは、単に感覚で物を述べているだけなので、議論ができていない。

熱力学も勉強することをオススメする。

729 :音速の名無しさん:04/04/09 19:53 ID:fKxlWvdd
ここっていつから728と基本的な機械の知識と、初歩の物理学が理解できる程度の
勉強をしてから、議論を始めるスレになったの?

あと事あることに議論、議論うるさいけど、議論って相手を言い負かすこととか、自
分の知識ひけらかすことを偉そうに言うことだっけ?

730 :音速の名無しさん:04/04/09 20:48 ID:dHzDylAu
>>729
いや、そうしないと話が通じないから。
まあそう噛みつくなよ。

車って機械だから、ある程度しょうがないんだよ。

731 :音速の名無しさん:04/04/09 23:00 ID:TfEspfx0
>>730
>流れを読めていないのは君。
>じゃなくて、根本的に理解力と知識が不足しているようだ。
オマエモナー。
流れを読めていないし、基本的な知識がかけてる。


732 :音速の名無しさん:04/04/10 01:10 ID:n7XvAhh3
口の悪いクソ野郎と知ったかぶりのアホタレが
二人で顔を真っ赤にして必死だナ

733 :音速の名無しさん:04/04/17 00:02 ID:I6Db/fRp
とりあえずターボエンジンとスリックタイヤとアクティブサスペンションを復活させてくれ

734 :音速の名無しさん:04/04/17 02:26 ID:mUx7TQcI
コーナーの速度が上がったのはダウンフォースによる影響が大きいが
現代のF1マシンはダウンフォースが高くかけられているせいか馬力の割に最高速が低い。
だからストレートではリアウイングが寝て、コーナーではリアウイングが立つ
可変型ウイングなら130Rで330kmはでるんじゃないか

735 :音速の名無しさん:04/04/17 02:38 ID:ZsuRM9NS
>>734
130Rはダウンフォースがないと曲がれません


736 :音速の名無しさん:04/04/17 03:08 ID:d8dC/nN/
330kmでまがるとかどれだけGがかかるんだろう?

737 :音速の名無しさん:04/04/17 04:58 ID:HLE30dOf
>>734
別に最高速が低いとは思わないな
エンジンパワーをダウンフォースに振ったほうが
結果的にラップタイムが上がるからそうしてるわけで
それでもモンツァあたりでは350オーバーするよね

まあ1km弱のストレートで400km/hオーバーとか
見てみたい気はするが

738 :音速の名無しさん:04/04/17 17:30 ID:IoyXP43X
仮に100km/hで巡航するのに30馬力必要なシャシーがあったとする。
これを300km/hで巡航させるには800馬力が必要になる。
おおざっぱな計算だがね。
多少馬力が違っても最高速には影響しなくなったんよ。
それからラジエーターを大型化するだけで、回転数同じで出力は
かなり上昇するらしい。
ダウンフォースうんぬんじゃなくて、出力と最高速はエフワンでは
関連性はあまりないかもしれないよ。
馬力じゃなくて、ワットで書かないとだめか?

739 :音速の名無しさん:04/04/17 19:38 ID:2nxdWuqG
>>738
めちゃくちゃ関連あるじゃん?そういう計算が成り立つって事はさ。

多分、
・高速になればなるほど、空気抵抗の増加が激しいので、
 多少の馬力の違いは目立たなくなる。
くらいの表現にしといた方が誤解が少なくなると思われ。

あるいは単純に、こうするか?
大ざっぱに言えば、
・空気抵抗は速度の 3 乗に比例する。
・空気抵抗に比例した馬力が必用になる。

どうしても誤解するヤツが多いので、
間を省略しない方が良いんでないかい?

740 :音速の名無しさん:04/04/18 00:35 ID:UU3v3ts6
なるほど。まあ誤解するヤシが多いほどスレが荒れて面白(ry
ちなみに、130Rで330kmなら、6.6Gかかる。

741 :音速の名無しさん:04/04/22 16:42 ID:RMoE43Qb
空気抵抗は速度の2乗に比例。
走行するのに必要な馬力は抵抗×速度に比例。

742 :音速の名無しさん:04/04/27 15:53 ID:c/TOKDPJ
フェラーリ、強すぎだね
これほとんどタイヤのおかげだと思うんだけど

ラップタイム縮める最良の方法は
車体よりタイヤかな

743 :音速の名無しさん:04/04/29 03:06 ID:vR9ntZvu
ドライバーが失神しないギリギリのGで走り続ければ

744 :音速の名無しさん:04/05/07 00:20 ID:6+LwDjgL
>>742
スリックタイヤとアクティブサスペンションが使えればだいぶ縮まると思う

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